Le fleuve Jamuna constitue une véritable ligne de démarcation géographique et démographique pour le Bangladesh. Dans le passé, la traversée se faisait uniquement par ferry et, pour les plus de 700 camions représentant le trafic journalier, cela se traduisait par des temps d'attente moyens de 36 heures. Pour que le pays puisse exploiter à fond son potentiel de croissance économique, il lui fallait absolument améliorer le transport de marchandises et de passagers et connecter des infrastructures séparées par cette barrière naturelle.
Le projet a consisté à construire un pont d'une longueur de 4,8 kilomètres comportant quatre voies de circulation automobile, une voie ferrée, une ligne d'interconnexion électrique, une conduite de gaz et des moyens de télécommunication. L'ouvrage comprenait en outre deux viaducs (de 128 mètres chacun) et deux voies d'accès à chaque extrémité, ainsi que la construction de deux remblais (de 2,2 kilomètres chacun) pour réorienter le cours du fleuve. Des mesures ont été prises afin d'atténuer l'impact des travaux sur les populations, l'environnement (y compris la faune) et les activités de pêche. L'IDA a fourni une assistance technique pour la gestion du projet, la supervision des travaux et la mise en place de l'office chargé de la gestion du pont (la Jamuna Multipurpose Bridge Authority, ou JMBA).
Plus de 30 millions de personnes ont désormais accès aux facilités de transport et infrastructures correspondantes, et bénéficient ainsi d'une réduction des coûts de transport et des temps de trajet.
Principales réalisations :
- Le transport de gaz naturel et d'électricité de même que les services de télécommunication sont désormais assurés d'une manière plus rapide, moins coûteuse et plus fiable.
- Entre la capitale, Dacca, et l'important centre de négoce de Bogra, les temps de trajet ont été ramenés à 4 heures (au lieu de 8) en autocar, et à 6 heures (au lieu de 20) en camion.
- Les coûts de transport ont été réduits et les conditions d'accès aux grands centres de consommation comme Dacca améliorées. Les tarifs de fret routier ont baissé de 30 % (de 450 à 320 taka) après la mise en service du pont.
- Depuis cette mise en service, en 1999, le trafic sur le pont a progressé de 11,5 % par an. Le trafic routier s'établissait en 2005 à 1,72 million d'unités (à raison de 50 % de camions, 35 % d'autocars et 15 % d'automobiles), contre 0,89 million en 1999.
- D'après les entreprises de fret spécialisées, la distribution dans la partie orientale du pays de légumes-fruits en provenance du nord-ouest a augmenté d'au moins 50 %.
- Des progrès adéquats sont réalisés pour assurer la viabilité du pont en matière d'exploitation et d'entretien. Grâce aux péages perçus, le recouvrement des coûts du projet devrait être assuré au bout de 30 ans. Les recettes annuelles générées par ces péages se chiffraient à 24 millions de dollars pour l'exercice 2006-07, et elles devraient continuer d'augmenter.
- Apport financier de 204 millions de dollars, sur les 754 millions représentant le coût total du projet ; à cela s'ajoute un apport du pays lui-même, pour 154 millions, de la Banque asiatique de développement, pour 198 millions, et du Fonds japonais de coopération économique avec l'étranger (aujourd'hui la Banque japonaise de coopération internationale), pour 198 millions également.
- À la demande du gouvernement, l'IDA a assuré la coordination du projet, ce qui lui a permis d'adopter, au sein du partenariat établi avec le Japon et la BAD, un rôle plus dynamique afin de résoudre les problèmes clés qui se sont posés en cours de mise en œuvre.
- Le projet a été mené à bien dans les délais fixés et moyennant un dépassement budgétaire raisonnable. Ses composantes matérielles ont été achevées en juin 1998, soit avec six mois de retard sur le calendrier prévu mais une année complète avant sa date de clôture proprement dite. Le dépassement de coût a été de 16 %.
- La construction du pont de Jamuna a donné au pays l'occasion de gérer pour la première fois d'une manière globale les incidences d'un projet d'infrastructure sur le plan environnemental et social. L'IDA a contribué à l'établissement d'un Plan d'aménagement environnemental destiné à atténuer ces incidences, comme l'exigeait le classement du projet en tant que projet de catégorie A. L'ensemble des mesures prises et des plans adoptés ont été conformes aux normes de la Banque mondiale, et un Plan d'action en matière de réinstallation a été intégralement exécuté.
- Un groupe d'experts a été mis en place pour aider à résoudre certains problèmes techniques clés, tels que les mesures à prendre pour contrer les effets de l'érosion par l'eau.
Le projet a été cofinancé par la Banque asiatique de développement, le Bangladesh et le Japon. Un élément qui a facilité sa mise en œuvre a été la tenue, à intervalles réguliers, de réunions de décision à des moments clés en présence des administrations concernées, des organismes de cofinancement, des consultants, des membres du groupe d'experts, des entreprises et des ONG.
- Ce projet a suscité plusieurs investissements complémentaires dans le secteur des transports, ce qui n'a fait qu'accroître les avantages qui en ont découlé ; il s'agit notamment de la route d'accès au pont à partir de Dacca, et de la route Nalka-Hatikamrul-Bonpara, l'une et l'autre financées également par l'IDA. La deuxième de ces routes assure un contournement par l'ouest pour les liaisons est-ouest.
- Une rationalisation des dispositions prises conjointement avec l'Inde en matière de contrôle frontalier et de transbordement ferait du pont de Jamuna un lien essentiel sur les voies de transports routiers et ferroviaires transasiatiques, facilitant ainsi les courants d'échanges à partir du Népal, du Bhoutan et du nord-est de l'Inde à destination du Bangladesh et à travers son territoire.
- La réussite de ce projet a inspiré un autre grand projet de pont, celui du pont multimodal sur le fleuve Padma, visant à assurer la liaison entre Dacca et le sud-ouest du pays. Le Bangladesh a demandé à l'IDA de figurer parmi les organismes de cofinancement de ce projet.
