- Chaque année, on compte plus d’un million de morts et 50 millions de blessés dans des accidents de la route. Ce sont les enfants âgés de 5 à 14 ans qui sont les plus vulnérables
- Les taux de mortalité dus aux accidents de la route dans les pays en développement sont de 25 à 30 pour 10 000 véhicules, contre 1 à 2 pour 10 000 véhicules dans les pays riches
- Les victimes (morts et blessés) d’accidents de la route pourraient représenter une perte économique allant jusqu’à 5% du PNB national
13 janvier 2009 — Deux hommes et un jeune enfant se partagent le siège d’une moto roulant dans une ville brésilienne. Ils ne portent pas de casque. En Inde, sur le bord de la route, une petite fille saute à la corde avec insouciance, les yeux fermés, tandis que les voitures passent tout près d’elle.  Aux Philippines, des voitures garées et des vendeurs ambulants monopolisent les trottoirs, obligeant les piétons à marcher au milieu de la rue.  Voici quelques images prises dans sept pays par 1 500 enfants, dans le cadre d’un projet et d’un reportage photo (a) sur la sécurité routière, organisés l’automne dernier.  Chaque jour, les accidents de la route sont responsables de la mort de plus de 700 enfants, selon le Rapport mondial sur la prévention des traumatismes chez l’enfant publié le mois dernier. Environ 93% d’entre eux vivaient dans des pays à faible revenu et à revenu intermédiaire.  « Les pauvres sont, dans une large mesure, les principales victimes des accidents de la route dans les pays à faible revenu et à revenu intermédiaire, et le problème tend à s’accentuer », déclare Tony Bliss, spécialiste de la sécurité routière à la Banque mondiale.  Enfants et adultes confondus, on compte chaque année dans le monde plus d’un million de morts et 50 millions de blessés. Même les enfants vivant à Kaboul, un pays touché par un conflit, affirment avoir perdu davantage de membres de leurs familles dans des accidents de la route qu’à cause de la guerre.  Le problème tend à s’aggraver  On s’attend à une forte aggravation de ce problème d’ici 2030, et ce, pas seulement pour les enfants.  Dans les pays en développement, les voitures, motos et autres véhicules encombrent des rues étroites et bondées. L’augmentation spectaculaire du nombre de motos, en particulier, ainsi que les vitesses élevées et l’insuffisance de réglementation, contribuent à entraîner de nombreux décès et accidents, explique M. Bliss.   Embouteillage à Hanoï au Vietnam.
En outre, selon des études récentes financées par la Banque mondiale, le nombre de morts et de blessés dans des accidents de la route pourrait être en réalité largement supérieur à ce qu’indiquent les statistiques actuelles. Les victimes (morts et blessés) pourraient représenter une perte économique allant jusqu’à 5% du PNB national.  Les chercheurs affirment que si l’on ne fait rien pour améliorer la sécurité routière, les accidents de la route pourraient devenir la quatrième ou cinquième cause de décès dans les pays à faible revenu et à revenu intermédiaire, et constituer un « problème bien plus important » que des maladies comme le paludisme et la tuberculose, selon M. Bliss.  Les plus exposés seront les enfants âgés de 5 à 14 ans. On estime en effet que les accidents de la route deviendront la principale cause de décès ou de traumatisme au sein de ce groupe d’ici 2015, et la deuxième cause de perte d’années de vie en bonne santé pour les hommes adultes d’ici 2030.  Une tendance à l’inaction  On a pourtant mis du temps à reconnaître l’importance de la sécurité routière, note M. Bliss, et les ressources mobilisées à cet égard ne sont pas en rapport avec l’étendue des pertes causées par le manque de sûreté des routes et les accidents.  Selon M. Bliss, la passivité observée dans la plupart des pays en développement tient au « caractère invisible » du problème et à « la nature lente et insidieuse des pertes humaines » qu’il engendre. « On constate une tendance à se résigner pendant un certain temps avant d’agir ». Il souligne que les pays riches ont mis entre 40 et 50 ans pour réduire les taux de mortalité routière au niveau actuel d’1 ou 2 pour 10 000 véhicules (contre des taux atteignant 25-30 pour 10 000 véhicules, voire davantage, dans les pays en développement).  Accélérer la prise de conscience  Ceux qui militent en faveur de la sécurité routière affirment que les pays riches devraient éviter aux pays en développement les décennies de tâtonnements par lesquelles ils sont eux-mêmes passés, en les aidant à accélérer la prise de conscience.  La Commission pour la sécurité routière mondiale préconise l’adoption par les pays du G8 d’un plan d’action échelonné sur 10 ans, d’un montant de 300 millions de dollars, afin d’aider les pays en développement à se doter des moyens nécessaires pour rendre les routes plus sûres.  La Commission recommande également de consacrer à la sécurité routière 10% de l’ensemble des projets relatifs à l’infrastructure routière.  La première Conférence ministérielle des Nations Unies sur la sécurité routière mondiale doit se tenir à Moscou en novembre.  Le soutien de la Banque mondiale  La Banque mondiale a créé en 2005 le Fonds mondial pour la sécurité routière (a) . Celui-ci a pour objet de générer et mobiliser davantage de financements afin de soutenir les initiatives visant à réduire le nombre des décès et des personnes blessées dans les pays à faible revenu et à revenu intermédiaire. Ce fonds bénéficie du soutien de la Fondation FIA pour l’automobile et la société, du gouvernement néerlandais, du gouvernement suédois et du Mécanisme d’octroi de dons pour le développement de la Banque mondiale.  La Banque finance à hauteur de 35 millions de dollars un projet (son premier projet de ce type) consacré uniquement à la sécurité routière au Vietnam, où les accidents de la route représentent une perte de 5% du PNB. La Banque soutient un autre projet en Iran visant à améliorer la sécurité routière de six axes de circulation dans lesquels on enregistre un nombre élevé d’accidents.  Selon M. Bliss, de petits investissements pourraient permettre d’obtenir des résultats considérables dans les pays à faible revenu et à revenu intermédiaire. Faire en sorte que les infrastructures assurent une meilleure protection pourrait avoir des effets importants, tout comme le simple fait d’inciter les pays à consacrer des fonds à la sécurité routière. « Il faut que cela devienne partie intégrante du processus budgétaire et que la société prenne conscience de l’importance de la prévention. Plus les progrès seront rapides dans ce domaine, mieux ce sera. », déclare M. Bliss . Réduire le nombre de morts sur les routes au Vietnam Il n’est pas rare d’assister à un accident de la route entraînant des blessures graves, voire des décès, sur les autoroutes du Vietnam. Chaque jour dans ce pays, ces accidents font entre 35 et 40 morts. La rapide croissance économique qui a marqué la fin des années 1990 et 2000 s’est traduite par l’ afflux de millions de motos sur les routes du Vietnam, mais aussi par une augmentation spectaculaire du nombre de personnes conduites en urgence dans les services de traumatologie. À Viet Duc, le principal centre de traumatologie situé au nord du Vietnam, les accidents de la route sont responsables de 64% (dont 74 % causés par des accidents de motos) ou plus de l’ensemble des blessures traitées. En 2002, avec un taux d’accidents bien supérieur à ceux des pays industrialisés et responsable d’une perte économique atteignant 5% du PNB, le Vietnam a réalisé qu’il devait réagir, explique Tony Bliss, spécialiste de la sécurité routière à la Banque mondiale. Aujourd’hui, le Vietnam bénéficie d’une aide de 100 millions de dollars émanant de différents donateurs, dont la Banque mondiale (35 millions de dollars), afin de renforcer la sécurité routière. Les efforts se concentrent sur les trois routes les plus dangereuses du pays, où ont lieu plus de 50% des accidents mortels.
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Dans le cadre de son premier projet consacré exclusivement à la sécurité routière, la Banque mondiale soutient les initiatives visant à améliorer la construction routière, la réglementation, la prévention et les mesures à prendre suite à un accident. Elle aide également les autorités à rendre obligatoire le port du casque, à sanctionner la conduite en état d’ivresse et à introduire des règles qui n’existaient pas ou n’étaient que rarement respectées lorsque le projet a démarré en 2005. L’objectif consiste aussi à favoriser le développement d’une stratégie nationale d’ensemble en matière de sécurité routière, incluant des « initiatives novatrices qui ont fait leurs preuves dans d’autres pays », déclare Jerry Lebo, qui était à la tête de l’équipe de la Banque mondiale chargée du projet en 2005. |
