Transports en Afrique subsaharienne

 Mission

 Action menée par la Banque

 Faits récents concernant le secteur des transports

 Portefeuille actuel et problèmes essentiels au niveau sous-sectoriel

 Publications et autres ressources

Mission

Le Groupe Transport de la Région Afrique travaille à l’élaboration de systèmes, d’infrastructures et de services de transport pour l’Afrique subsaharienne qui soient à la fois fiables, rentables et sûrs, et adaptés aux besoins d’ordre environnemental et social. Cela consiste notamment à soutenir des réformes propres à améliorer la compétitivité et les échanges régionaux dans le contexte de l’économie mondiale.

Action menée par la Banque

Avant les années 80, les activités de transport — compagnies de chemins de fer, d’autocar et de transport routier, aéroports, ports, aviation civile — étaient pour l’essentiel contrôlées et gérées par l’État, et lourdement réglementées. Les entreprises en question accusaient des déficits d’exploitation et restaient tributaires de l’aide financière de l’État pour survivre. Le faible niveau de recouvrement des coûts — dû en partie à des tarifs insuffisants — et l’application de subventions générales réduisaient la viabilité de ces services de transport et imposaient des coûts élevés préjudiciables à la fois aux usagers et à la situation macroéconomique d’ensemble.

Dans les domaines des ports, des routes et des chemins de fer, la Banque a concentré son aide sur les aspects ingénierie et travaux de construction correspondants, accordant une attention seulement limitée à la gestion financière et au renforcement des institutions ou de la main-d’œuvre. Cette stratégie a certes permis d’apporter une réponse aux sérieux goulets d’étrangement affectant les infrastructures, mais les investissements consentis n’ont pu être maintenus en raison d’une gestion publique insuffisante, d’un entretien inadéquat et d’un manque de capacités locales.

Dans les zones rurales, la Banque a aidé les pays africains à construire des routes rurales dans le cadre principalement de projets de développement rural centrés sur l’agriculture. Ces projets ont surtout porté sur la mise en place d’infrastructures mais n’ont pas établi de base durable pour la gestion et le financement des routes, ou de dimensions intersectorielles pour faire le lien entre les routes rurales et l’incidence de l’action menée à ce niveau sur la pauvreté. Les études sur le transport en milieu rural ont mis en évidence la situation difficile des ruraux, et en particulier des femmes, qui consacrent beaucoup de temps et d’énergie aux activités dans ce domaine, au détriment de leur potentiel de développement.

De la même façon, au niveau des zones urbaines, une connaissance insuffisante des aspects qui concernent l’aménagement de l’espace — pour ce qui est, par exemple, des emprises publiques — ainsi que l’emplacement des emplois et des logements, la pollution, les nuisances sonores, les accidents, les revenus des intéressés et le rendement du transport intermodal a fait ressortir le fait qu’une stratégie de transport devait se concevoir dans un cadre global.

Faits récents concernant le secteur des transports

Le secteur des transports a subi une profonde mutation depuis les années 90. L’activité a pour l’essentiel été déréglementée, et les politiques modifiées pour permettre aux décisions d’être déterminées par le marché, aux entreprises d’acquérir leur autonomie et aux structures de contrôle et de gestion de ces entreprises de s’ouvrir aux intérêts privés. Les compagnies d’autocar et de transport routier ont pour la plupart été privatisées, et les gouvernements sont généralement d’accord pour mettre en concession les chemins de fer, les ports et les aéroports, et ont déjà engagé ce processus dans certains cas. En matière d’entretien et de remise en état des routes et des infrastructures de transport, le système de la régie fait rapidement place à la sous-traitance par des entreprises privées. Une autonomie considérable a de plus été accordée aux entreprises publiques, et à la réglementation arbitraire s’est substituée une réglementation au moyen de contrats-plans consensuels. Dans le secteur routier, la mise en place d’organismes plus viables — offices des routes autonomes et fonds routiers –- est désormais la norme, et a commencé dans certains pays à donner des résultats positifs.

Dans les années 80, le problème de l’entretien des infrastructures de transport a atteint un niveau critique (surtout pour les routes principales et rurales), et cette situation a abouti à la création duProgramme de politiques de transport en Afrique subsaharienne (SSATP). Ce programme couvrait l’ensemble des sous-secteurs de transport, en concentrant tout particulièrement son attention sur l’Initiative de gestion de la routes (RMI) pour les routes principales, et sur le Programme de déplacements et de transports ruraux (RTTP) pour le transport rural.

Mais aujourd’hui, fort de ses 31 pays membres actifs et de la pleine participation de l’ensemble des communautés économiques régionales d’Afrique subsaharienne, le programme a adopté une approche globale pour la mise en œuvre des politiques, ceux qui y prennent part étant déterminés à appliquer des stratégies sectorielles de transport ancrées dans les programmes de réduction de la pauvreté. Au niveau régional, le SSATP cherche à s’acquitter du rôle qui lui incombe dans le contexte des objectifs d’intégration de l’Union africaine en concentrant ses efforts sur les initiatives de facilitation du commerce et des transports au niveau des corridors de transport. Du fait que tous les membres du programme sont des clients de la Banque, il y a davantage de clarté stratégique au sujet des politiques et une meilleure cohérence au plan opérationnel entre les pays et les régions.

Les activités de la Banque ont-elles-mêmes évolué pour mettre de nouveau l’accent sur une gestion et un financement durable des réseaux d’infrastructure, un partenariat public-privé axé sur le marché et une restructuration fondamentale du secteur des transports, à cela venant s’ajouter des investissements directement destinés à assurer la remise en état des infrastructures. Une part non négligeable de l’intervention de la Banque dans ce domaine s’est située au niveau du dialogue de politique macroéconomique qu’elle maintient avec les pays dans le cadre de ses stratégies d’aide-pays (CAS), qui privilégient les restructurations d’entreprises, la participation du secteur privé et la réforme des réglementations.

Portefeuille actuel et problèmes essentiels au niveau sous-sectoriel

La Banque a actuellement en cours 34 projets de transport qui représentent environ 20 % de son portefeuille de prêts en Afrique subsaharienne. La préparation de nouveaux projets entre pour 33 % dans son programme d’activités dans ce secteur (exercice 05), lequel est destiné à se développer. Les objectifs qu’elle vise dans le secteur des transports en Afrique consistent à réduire les coûts, dans une optique de croissance, et à favoriser un meilleur accès, dans un souci d’équité. Un choix d’interventions appropriées contribue à faire en sorte que l’infrastructure et les services de transport correspondent au niveau de développement actuel des pays et favorisent la croissance et la réduction de la pauvreté.

Routes

Les routes sont le mode prédominant de transport des passagers et des marchandises en Afrique. Dans ce sous-secteur, le défi consiste à apporter des améliorations d’un bon rapport coût-efficacité aux services en développant et en améliorant les réseaux routiers et en assurant l’entretien des routes en place. Cela suppose un investissement, probablement basé pour l’essentiel sur un financement concessionnel extérieur, ainsi qu’un meilleur financement interne de l’entretien et des organismes de gestion routière efficaces.

Une gestion durable des routes nécessite a) des dispositifs de financement spécifiques liés aux usagers, b) des organismes de gestion routière à vocation commerciale, et c) un processus de sous-traitance au secteur privé. Ces choix stratégiques ont le plus souvent enrayé, voire inversé, la tendance à la baisse des financements et des normes d’entretien, et un degré conséquent de renforcement institutionnel a été atteint.

Un autre défi consiste à renforcer le niveau d’innovation tant technique (structures de revêtement, etc.) qu’institutionnelle (participation accrue du secteur privé à la gestion des routes, recours à la formule des contrats-plans, etc.). La Banque s’emploiera avec ses partenaires de développement à trouver des financements extérieurs pour ce secteur, et elle apportera elle-même une large contribution à cet égard, que ce soit sous forme de projets d’investissement indépendants ou par des instruments de prêts-programmes à l’appui des stratégies de dépenses publiques.

D’une manière générale, ses pays clients adhèrent au concept de gestion routière traitée comme une entreprise de type commercial. Des approches sectorielles se mettent en place pour les activités de prêt dans le secteur routier, conjuguées à des prêts programmes évolutifs qui sont liés à un programme de réforme convenu. À cela s’ajoute le fait que les stratégies de réduction de la pauvreté englobent un financement considérable pour les routes rurales. Mais si la gestion des routes s’est améliorée dans les pays clients au niveau des axes principaux, elle présente toujours des lacunes persistantes pour ce qui est des routes rurales.

Transport rural

L’existence de stratégies et politiques appropriées de transport rural est un élément déterminant pour la réussite des projets mis en œuvre dans ce domaine. Ces stratégies et politiques se doivent d’éclaircir les aspects relatifs à la gestion et au financement des routes rurales, et d’envisager l’amélioration des services de transport rural par des moyens aussi bien motorisés que non motorisés. Les projets pilotes récemment engagés dans certains pays clients pour l’utilisation de moyens intermédiaires de transport ne sont pas encore concluants.

Il importe fortement que le Groupe Transport soit associé à la préparation de projets dans les domaines autres que le transport, notamment dans le domaine agricole et en matière de développement mené par la communauté. Cela permettra d’assurer la viabilité des investissements par des dispositifs de financement et de gestion appropriés pour l’infrastructure de transport rural.

Transport aérien

L’action de la Banque dans ce sous-secteur porte sur les aspects suivants :

Une demande pourrait en outre se manifester pour les instruments de garantie de la Banque et/ou la participation de la SFI et de la MIGA à mesure que le surcroît de participation privée prend corps. En matière de transport aérien, des partenaires essentiels sont les instances régionales et mondiales et, dans le même temps, des approches régionales s’imposent pour le cadre réglementaire et la mise en place d’une structure conjointe de contrôle de l’espace aérien et de la sécurité. Cela nécessite par conséquent, de la part de la Banque, de nouveaux outils de portée régionale pour la mise en place et le financement de stratégies et de projets à l’échelon régional ou sous-régional.

Ports et transport maritime

L’action de la Banque dans le sous-secteur portuaire suit deux axes distincts, mais selon une ligne de démarcation qui sera floue dans bien des cas : a) pour les marchés de taille suffisante, elle met l’accent sur les réformes sectorielles et la participation du secteur privé ; b) pour ceux de dimension limitée, elle s’attache en priorité à rationaliser la gestion et le fonctionnement du secteur public.

La Banque encouragera les liens de collaboration avec les institutions internationales et régionales et les associations professionnelles, tout en s’attachant aussi à renforcer l’apport des parties concernées au plan local. Elle traitera en outre les aspects touchant à l’environnement, au domaine social et à la sécurité, en particulier au vu des contraintes imposées par les nouvelles conventions internationales dans ce dernier domaine (code ISPS).

Dans le sous-secteur maritime, l’action de la Banque est destinée à renforcer les capacités d’établissement et de contrôle du respect des réglementations, conformément aux normes et accords internationaux, et à promouvoir le libre jeu de la concurrence.

Chemins de fer

Les activités de la Banque dans le domaine ferroviaire portent sur les aspects suivants :

Transport urbain

Dans les pays africains, plus de la moitié des investissements industriels et commerciaux se concentre le plus souvent dans les zones urbaines, mais celles-ci se caractérisent généralement par un niveau inadéquat d’infrastructure et de services de transport, ce qui entraîne une perte de productivité des investissements en question et contribue de fait à la pauvreté urbaine. À l’heure où le cadrage des stratégies et politiques de transport avec les objectifs de réduction de la pauvreté fait l’objet d’une attention accrue, il va falloir se préoccuper des questions de transport urbain.

Le Groupe Transport a conçu deux approches pour traiter ce dossier. La première s’inscrit dans le cadre du SSATP et consiste à fournir les infrastructures nécessaires aux transports non motorisés (notamment pour les piétons et les cyclistes), de manière à répondre aux besoins de mobilité des pauvres des zones urbaines. La seconde, mise en œuvre dans le contexte du projet de transport urbain en cours à Lagos, fait appel aux réformes des politiques et des institutions pour entraîner une meilleure utilisation des ressources existantes pour les transports et opérer à ce niveau de nouveaux apports stratégiques qui soient viables sur le moyen et long terme.

Transport régional

Le transport régional contribue à promouvoir l’intégration des économies de la région ainsi que les échanges commerciaux à ce niveau et au plan international, ce qui favorise la croissance et, par là même, une réduction de la pauvreté. Les institutions économiques régionales prendront l’initiative de l’établissement de programmes régionaux en partenariat avec les pays et le secteur privé. À l’échelon de la Banque, nous traiterons avec nos collègues spécialisés dans le domaine macroéconomique des aspects relatifs à la gouvernance (barrages routiers), aux obstacles non tarifaires et aux réformes douanières.

Un certain nombre d’initiatives régionalessont en cours d’exécution. Elles ont trait : a) aux couloirs de transport pour les pays enclavés (initiative pour les corridors de transport de la SADC, la Communauté du développement de l’Afrique australe); b) à la facilitation des échanges et à la simplification des procédures en Afrique de l’Ouest (UEMOA, Union économique et monétaire ouest-africaine), en Afrique centrale (CEMAC, Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale) et en Afrique de l’Est (CAE, Communauté de l’Afrique de l’Est) ; c) à la chaîne d’approvisionnement ou la logistique pour des produits d’exportation essentiels (par exemple, transit du coton tchadien ou nigérien par le Cameroun ou le Bénin) ; d) à l’amélioration de la sécurité du transport aérien au niveau de la CEDEAO (Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest) et de la CEMAC (Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale) ; et e) aux aspects transfrontaliers du problème du VIH/SIDA (projet de lutte contre le VIH/SIDA sur l’axe de transport Abidjan-Lagos).

Aide au redressement d’urgence

Un pays peut solliciter l’aide de la Banque quand il se trouve dans une situation d’urgence qui perturbe sérieusement son économie et nécessite une réaction immédiate de ses pouvoirs publics. L’aide au redressement d’urgence a pour principaux objectifs le rétablissement des actifs et des niveaux de production des économies victimes de ces situations.

Cette aide de la Banque peut prendre diverses formes : a) appui immédiat pour évaluer l’impact de la situation d’urgence et élaborer une stratégie de redressement ; b) restructuration du portefeuille de projets en cours pour soutenir le processus de redressement ; c) reconception des projets qui n’ont pas été approuvés afin d’inclure une aide au redressement ; et d) octroi d’un prêt spécifique au redressement d’urgence.

Le Groupe Transport de la Région Afrique a utilisé ces moyens pour apporter une réponse immédiate et efficace aux inondations qui sont survenues en 2000 et 2001 au Mozambique et ont gravement endommagé son réseau routier. La Banque a aussitôt restructuré son portefeuille de projets routiers dans ce pays pour inclure un volet de réparations d’urgence du réseau routier assorti de procédures souples pour la passation des marchés. Le Mozambique étant exposé au risque fréquent de cyclones, les mesures d’atténuation et de réaction d’urgence font désormais partie du programme pluridonateurs consacré aux routes et aux ponts dans ce pays.

Le Groupe Transport a également répondu aux demandes d’aide formulées par la RDC et l’Angola pour l’établissement de programmes multisectoriels de reconstruction d’urgence à la suite de leurs conflits internes, et conçu la contribution apportée par la Banque à ces programmes. Le Programme multisectoriel d’urgence de réhabilitation et de reconstruction en RDC est en bonne voie, et le Projet multisectoriel de redressement d’urgence en Angola devait être approuvé en janvier 2005 par la Banque.

En septembre 2004, le Conseil de la Banque a approuvé le Projet d’appui d’urgence à la reconstruction de la Casamance. L’objectif de ce projet est de replacer rapidement l’ensemble de la population de la Casamance dans un cadre économique et social favorable, et de jeter les bases d’un développement durable à long terme. Il s’agit ainsi de manifester à toutes les parties concernées, des habitants de la région aux partenaires du Sénégal, que le Gouvernement sénégalais prendra l’initiative du redressement de la Casamance, avec l’appui résolu de la Banque. Cela devrait encourager les autres partenaires du Sénégal à entreprendre eux-mêmes des activités au profit de la population de la Casamance et à contribuer à rétablir la paix dans la région.

Publications et autres ressources

  Publications de la Banque mondiale consacrées au transport
  Documents et rapports sur le secteur des transports en Afrique subsaharienne

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(a) indique une page en anglais.