Embotellamientos en puertos marÃtimos vecinos y red vial deficiente son las principales causas que dificultan el comercio.
Retrasos en pasos fronterizos aumentan tiempos de envÃo.
Objetivo del Banco: simplificar la logÃstica.
16 de junio de 2008 — Los altos precios han azotado a muchos paÃses en todo el mundo, pero los paÃses en desarrollo y sin litoral deben soportar una carga mucho más pesada.
Afganistán, República Centroafricana y Burundi, entre otros paÃses sin puerto marÃtimo, deben pagar costos más altos y afrontar largas esperas para recibir el petróleo, los alimentos y otros productos que importan.
La exportación es igual de difÃcil y se traduce en un menor flujo comercial y un crecimiento más lento que sus vecinos de la costa.
La mediterraneidad es una de las principales razones para que 16 de los 31 paÃses en desarrollo y sin litoral del mundo se encuentren entre los más pobres del planeta, explican tres economistas del Banco Mundial que trabajan en temas relacionados con la logÃstica comercial.
Superar desventajas geográficas
El Banco Mundial, las Naciones Unidas, los paÃses sin litoral y los donantes trabajan unidos para intentar reducir los obstáculos al comercio, al crecimiento y al desarrollo que enfrentan los paÃses sin litoral menos desarrollados. Los expertos se reunieron a comienzos de este mes en Nueva York a fin de evaluar el avance en el programa Almaty de 10 años de duración puesto en marcha en Almaty, Kazajstán, en 2003. El programa llama a los paÃses a transparentar las regulaciones fronterizas y de tránsito, modernizar los procedimientos administrativos y simplificar aún más los trámites y controles fronterizos. Además, subraya la importancia de realizar esfuerzos de cooperación regional y subregional para impulsar sistemas de transporte y de tránsito más eficientes.
Gael Raballand y Jean-Francois Marteau, de la división de transportes de Ãfrica, y Jean Francois Arvis, división de comercio de la Red de reducción de la pobreza y gestión económica (PREM), trabajan en la búsqueda de soluciones a los problemas relacionados con el comercio que contribuyen a mantener a los paÃses menos desarrollados sin litoral (PMDSL) en un patrón permanente de bajo crecimiento.
Su estudio, “The Cost of Being Landlocked: Logistics Costs and Supply Chain Reliability†[El costo de no tener litoral: costos logÃsticos y confiabilidad de la cadena de suministroâ€] publicado en 2007, puntualiza que “el hecho de que el transporte sea costoso e ineficiente no se debe a las condiciones de la red vialâ€. Las mejoras en infraestructura por sà solas no solucionarán el problema, explican.
“Se ha sostenido por muchos años que el mejoramiento de la infraestructura es la solución a los problemas de costos asociados a la mediterraneidadâ€, dice Raballand, “pero sabemos que debemos trabajar mucho más con los paÃses costeros, porque el problema más serio está en los puertos y en cómo lograr que la mercaderÃa salga de ahÃâ€.
Otras dificultades son los retrasos en pasos fronterizos, los carteles en la industria camionera, los múltiples procesos para obtener autorizaciones de despacho y la práctica del soborno. Estos problemas hacen que los costos suban artificialmente.
La mercaderÃa tarda “el doble†en salir de los puertos
Las importaciones pueden tardar hasta “el doble†de tiempo en salir del puerto que en viajar desde el puerto al punto de destino. En general, una carga puede tardar entre cuatro y seis semanas en llegar desde un paÃs con litoral a uno vecino sin litoral, señala Marteau.
“Por lo que hemos visto, la incertidumbre relativa a los puertos es sumamente alta y afecta a todo el resto del viajeâ€, agrega Marteau.
La mercaderÃa destinada a Uganda, Ruanda y Burundi permanece en el puerto Dar Es Salaam, de TanzanÃa, en promedio unos cinco dÃas adicionales (25 en lugar de 20) que los productos con destino local. Lo mismo ocurre con los productos despachados vÃa Mombasa, Kenya, indica el estudio.
Según un estudio de diagnóstico sobre integración comercial publicado en 2006, este viaje de cinco semanas por ferrocarril y carretera exige la presentación de siete documentos distintos. Los servicios de transporte son deficientes y fragmentados y existe una proliferación de “sistemas de captación de rentas que resultan en numerosos puntos de controlâ€, problemas de seguridad e ineficiente administración aduanera en Chad.
En Ãfrica y Asia central, los productos destinados a paÃses sin litoral deben pasar al menos tres procesos de autorización, mientras que los paÃses costeros tienen sólo uno.
El primer punto de control está en el puerto y el segundo, en la frontera. Por ejemplo, usualmente toma más de 24 horas cruzar la frontera entre Kenya y Uganda. En Sudáfrica, el retraso en el paso fronterizo entre este paÃs y Zimbabwe llegaba a 6 dÃas en 2003. En Asia central, los camiones sufren tres dÃas de retraso en la frontera de Uzbekistán.
Un último retraso ocurre cuando la carga recibe la autorización en la capital del paÃs sin litoral.
Al final del viaje, los productos en tránsito habrán pasado por tres o cuatro procesos de control, mientras que los paÃses costeros tienen sólo uno", concluye el estudio sobre paÃses sin litoral.
Los costos del transporte y los precios de los alimentos
Los costos del transporte inciden fuertemente en el precio de los alimentos y “en general, son mucho más altos†en muchos paÃses de ingreso bajo que en las economÃas industrializadas de la OCDE, concluye un documento del Banco Mundial sobre el alza de precio de los alimentos, lanzado durante las Reuniones de Primavera del Banco Mundial y el FMI a principios de mes pasado.
Los operadores de transporte terrestre de carga en paÃses que importan petróleo, como el mediterráneo paÃs Zambia, por ejemplo, ya pagaban hasta 50% más por el combustible que otros paÃses de la región antes de las recientes alzas en el precio del petróleo.
Los retrasos incrementan tanto los costos como la incertidumbre sobre la entrega y constituyen un problema de igual gravedad que la lentitud en el proceso de transporte, aclara el estudio.
El Banco trabaja en reducir los tiempos de envÃo y la incertidumbre
Otros factores que incrementan los costos son los llamados carteles de la industria camionera, que existen tanto en paÃses costeros como en paÃses sin litoral, asà como la práctica de sobornos.
En algunos corredores, “los pagos por facilitación†son un “grave problemaâ€. En Ãfrica occidental, los transportistas deben pagar hasta 10% más en costos administrativos en controles de carretera ubicados hasta cada 30 kilómetros o menos.
La racionalización del proceso de importación y exportación podrÃa reducir los costos al consumidor y mejorar la capacidad comercial y el crecimiento del paÃs, asà como fomentar la inversión, sostiene Raballand. Pero es un cambio que enfrenta resistencia.
Por otra parte, reducir los derechos aduaneros podrÃa simplificar el sistema logÃstico. Pero no es una decisión fácil de tomar, ya que los derechos conforman una buena parte de los ingresos fiscales en los paÃses sin litoral, añade Raballand. Otra opción es reducir al máximo los tiempos de envÃo y la incertidumbre.
