Como rutas del tránsito internacional de África meridional, los principales tres corredores de transporte de Mozambique (Nacala, Beira y Maputo) constituyen la mayor fuente de divisas del país. Sin embargo, en los años posteriores a la independencia la red vial sufrió un importante deterioro debido a la combinación entre conflictos, instituciones débiles y falta de financiamiento para operación y mantenimiento. En 1992, cuando la guerra civil llegó a su fin y el sector agrícola constituía prácticamente el 50% del PIB, la rehabilitación de la red de distribución era un elemento urgente para la recuperación económica del país.
El diseño original del primer Proyecto vial y de transporte marítimo (1992-1999), uno de varios proyectos financiados por la AIF destinados a convertir a Mozambique en una importante ruta de tránsito internacional, apuntaba a rehabilitar en forma selectiva carreteras clave y pequeños puertos y aumentar la capacidad de las industrias de transporte terrestre y marítimo. No obstante, después del acuerdo de paz firmado en 1992, el proyecto se dedicó a entregar asistencia de emergencia para reparar puentes y caminos dañados por la guerra y unificar al país después del conflicto. Tanto la primera como la segunda etapa del proyecto (1994-2003) financiaron obras civiles y ayudaron a formar un marco institucional para el sector a través de gran cantidad de iniciativas de capacitación y asistencia técnica.
La reducción significativa en los costos de transporte generó mayor disponibilidad de bienes y servicios en zonas rurales y más acceso a servicios tan fundamentales como salud y educación.
Aspectos destacados:
- Las obras civiles en caminos primarios y secundarios redujeron hasta en 50% los tiempos de desplazamiento.
- Entre 1992 y 2000, se rehabilitaron más de 6.600 km de caminos rurales.
- El mantenimiento de rutina mejoró en forma estable y sustancial: en 1994, menos de 4.000 km de la red total eran sometidos a mantenimiento de rutina, cifra que en 1998 se elevó a 15.000 km.
- La proporción de caminos normales y en buen estado aumentó a 56%, desde un 10% antes del proyecto. La reducción en los costos unitarios de transporte en términos reales generó aumentos importantes en el volumen de tránsito, ya que las flotas también aumentaron de 130.000 a 200.000 vehículos durante los últimos 10 años. Esta situación vez dio lugar, a la vez, a un aumento en la cesta de bienes y servicios disponibles en las zonas rurales.
- Creación de un organismo vial autónomo y moderno, la Autoridad Nacional de Caminos y de un mecanismo de financiamiento estable a través de un fondo vial específico.
- Entre las demás reformas e iniciativas normativas que se llevaron a cabo en el marco del proyecto estuvo el desarrollo de la política vial del gobierno para comercializar la gestión de las carreteras.
- Desarrollo de capacidades en recursos humanos para mejorar la gestión del sector de transporte; se entregó capacitación a unos 10.000 trabajadores.
- El costo total fue de US$965 millones, de los cuales la AIF contribuyó con USS$261 millones entre 1992 y 2003.
- Apoyar capacidades para establecer un organismo regulador y comercializar la red vial.
- Marco estratégico para consulta de donantes y movilización de apoyo adicional importante para el programa.
Banco Árabe para el Desarrollo Económico de África (BADEA), Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), Fondo de las Naciones Unidas para el Desarrollo de la Capitalización, el Banco Africano de Desarrollo, la Comisión Europea, Francia, Kuwait, Noruega, Suecia, Suiza, Dinamarca, Alemania, Sudáfrica, España y Estados Unidos.
La autoridad vial mantuvo su ventaja competitiva en cuanto a atraer y mantener a personal calificado y el fondo para mantenimiento vial entró en funcionamiento. Un proyecto de seguimiento (el Programa de mantenimiento y gestión de caminos y puentes) ofrece apoyo técnico y financiero coordinado y de gran envergadura de parte de los donantes hacia el sector vial.
