Click here for search results

Të përballesh me "vdekjen mbi rrota"

Përmbledhje e Përgjithshme

Cover of the reportShprehja “Vdekja mbi Rrota”, edhe pse mund të ndjell një imazh të rëndë, është një shprehje e përshtatshme për të karakterizuar vendet e Rajonit të Evropës dhe Azisë Qendrore (ECA) të Bankës Botërore.   Një kombinim i disa faktorëve si kapaciteti menaxhues i sigurisë në rrugë, degradimi i rrugëve, mjetet e pasigurta, sjellja e keqe e shoferëve, dhe procesi me hope i përforcimit të ligjeve për sigurinë rrugore, së bashku me rritjen domethënëse në numrin e mjeteve, ka kontribuar në shpeshtimin e skajshëm të plagosjeve dhe vdekjeve si pasojë e aksidenteve rrugore. 

Ky raport jep një përmbledhje të sfidave dhe mundësive që hasen gjatë adresimit të çështjes së sigurisë rrugore në Rajonin ECA.  Raporti paraqet informacione mbi masën, karakteristikat, dhe shkaqet e problemit; shfaq evidenca për efektivitetin e masave që janë adaptuar nga vende në të gjithë botën për përmirësimin e sigurisë në rrugë; përshkruan shkurtimisht politikat aktuale ndërkombëtare të sigurisë rrugore; dhe ngre diskutime mbi një sërë strategjish që mund të ndërmerren nga Banka Botërore në bashkëpunim dhe partneritet me Organizatën Botërore të Shëndetit (OBSH), bankat e zhvillimit multilateral, agjencitë dhe donatorët e tjerë ndërkombëtare, si dhe me institucionet private dhe ato të shoqërisë civile.

Audienca parësore e këtij raporti është e brendshme —në veçanti menaxherët dhe stafi i Bankës Botërore që punojnë në sektorët e transportit, shëndetit, arsimit, dhe qeverisjes- në mënyrë që të ngrihet përgjegjshmëria mbi natyrën multi-sektoriale të sfidave që lidhen me sigurinë rrugore dhe opsionet efektive për ta adresuar. Raporti propozon disa mënyra përfshirje për  Bankën Botërore, në mbështetje të vendeve ECA gjatë përballjes me këtë çështje, duke punuar në partneritet me agjenci dhe donatorë të tjerë ndërkombëtar. Audienca dytësore ndaj së cilës ky raport drejtohet, është e jashtme—politik-bërës, analist, menaxherë programesh, dhe këshilltarët e tyre në qeveritë e vendeve ECA, zyrtarë të sektorit privat, dhe shoqata ndërkombëtare apo të shoqërisë civile që punojnë në këtë fushë. Qëllimi i tij është ngritja dhe mbështetja e diskutimit mbi instrumentet dhe zgjedhjet e përshtatshme, të cilat do të ndihmonin në renditjen e sigurisë rrugore si një nga prioritetet kryesorë të zhvillimit në aspektin afatshkurtër dhe afatmesëm. 

Në mënyrë që të fillojë adresimi i problemit të plagosjeve dhe vdekjeve nga trafiku rrugor, autoritetet vendore, Banka Botërore, dhe partnerët ndërkombëtar duhet të (Saghir 2009):

  • Pranojnë se shkalla e krizës së shëndetit publik nga “vdekja me rrota” në vendet me të ardhura të ulëta dhe të mesme(VAUM) është e papranueshme.
  • Zotohen që të zbatojnë masa për sigurinë rrugore që janë: (a) të qëndrueshme, çka kërkon sekuencim të mirëfilltë dhe angazhim afatgjatë; (b)të integruara, çka kërkon përfshirje multi-sektoriale dhe disiplinash të ndryshme; dhe (c) përfshirëse, çka merr parasysh objektivat e vendit për zhvillim dhe njeh faktin që të varfrit dhe ata që janë shtyrë në varfëri prej aksidenteve rrugore kanë të drejta që duhen mbrojtur.
  • Të caktojnë si prioritet për zhvillim transportin e sigurt, të pastër dhe të lirë.
  • Të shpejtojnë transferimin e njohurive dhe të rrisin angazhimin dhe investimet në sigurinë rrugore.
  • Të kuptojnë se Banka Botërore, në partneritet me institucione të tjera, mund të luajë një rol të rëndësishëm në mbështetje të qeverive për të ngritur rëndësinë politike të sigurisë rrugore si një prioritet zhvillimi, dhe në planifikimin dhe implementimin e programeve dhe projekteve, gjatë periudhës afatmesme, për të arritur objektivat në këtë aspekt. Kjo nga ana e saj, do të ndihmojë në shtimin e rëndësisë së çështjes së sigurisë rrugore në axhendat e agjencive ndërkombëtare dhe donatorëve të tjerë në vend dhe në rajon.

Natyra e Problemit

Shumica e trafikut të pasagjerëve dhe të mirave materiale përdorin linjat rrugore (për shembull, respektivisht rreth 80 përqind dhe 50 përqind, në Bashkimin Evropian). Shtimi i të ardhurave në shumë nga vendet në zhvillim kanë shtuar numrin e mjeteve motorike dhe vëllimin e trafikut, por kapaciteti menaxhues i sigurisë rrugore, infrastruktura rrugore dhe përforcimi i rregullave të sigurisë së trafikut nuk kanë ndryshuar me të njëjtin ritëm. Si rezultat, aksidentet e trafikut rrugor (ATR) janë kthyer në një sfidë madhore të shëndetit publik në shumë nga vendet me të ardhura të ulëta dhe të mesme(VAUM), duke përfshirë dhe ECA-n.  Rreth 90 përqind e 1.3 milion vdekjeve dhe 50 milion plagosjeve që janë shkaktuar nga përplasjet rrugore në të gjithë botën vijnë nga VAUM, edhe pse këto vende zotërojnë vetëm 48 përqind të mjeteve të regjistruara në botë (OBSH 2009a).  Rritja e motorizimit dhe urbanizimit në VAUM mund t’i dyfishojë këto shifra alarmante deri në vitin 2030.  Diferenca midis VAUM dhe vendeve me të ardhura të larta - ku ka akoma shumë vdekje që ndodhin si pasojë e aksidenteve rrugore- është mbresëlënëse. 

Vendet e ECA-s kanë përjetuar një rritje të shpejtë të numrit të makinave për pasagjer gjatë dy dekadave të fundit. Në vendet e “Comonwealth”-it dhe vendet e pavarura (CIS) ka pasur një rritje prej 120 përqind të makinave për pasagjer për çdo 1000 persona nga 64 në vitin 1990 në 141 në vitin 2003 (UNECE dhe OBSH EURO 2009).  Tendenca të ngjashme shihen dhe në vendet e Evropës Juglindore: një rritje prej 18 makinash pasagjerësh për 1000 persona në 1994 në 48 në vitin 2002 në Shqipëri, dhe nga 143 në 276 në Kroaci. Gjithsesi, ka shumë më pak makina në shumicën e vendeve ECA në krahasim me nivelin tipik të 400 deri në 600 makina që ekziston në Evropën Perëndimore (UNECE dhe OBSH EURO, 2009).  Vartësia e shtuar e transportit nga makinat private në vendet ECA reflektohet si pasojë e rritjes së vogël në numrin e autobusëve (Eurostat 2007).  Mjetet në shumë nga vendet ECA, veçanërisht në CIS, kanë tendencën të jenë të vjetra dhe nën standardet e sigurisë. Situata e tregtisë ndërkufitare përmes makinave, e cila konsiderohet si tejet e pasigurt, e vjetruar, apo ndotëse për standardet e vendeve të Evropës Perëndimore, e përkeqëson këtë problem.  Gjithashtu gjatë viteve 1990 janë shtuar dhe gjatësitë e përshkruara nga rrugët (në 1000 km)  dhe autostradat (në km) me respektivisht 18 përqind dhe 157 përqind në vendet CIS, 21 përqind dhe 75 përqind në vendet BE-10 , dhe me 46 përqind dhe 144 përqind në Evropën Juglindore.  Paçka investimeve domethënëse në infrastrukturën rrugore që prej viteve 1990s, në disa nga vendet CIS kjo infrastrukturë vuan prej mirëmbajtjes së dobët dhe investimeve të pakta.  Popullata e CIS udhëton 800 km për person me makinë, në krahasim me më shumë se 12,000 km për person në vendet e Evropës Perëndimore. 

Ndërkohë që vdekjet prej trafikut rrugor kanë rënë ndjeshëm në Evropën Perëndimore, në më pak se 6 vdekje për 100,000 në Vendet e Ulëta, Suedi, Zvicër, Norvegji, dhe Mbretërinë e Bashkuar (2006), vdekjet nga ATR janë shtuar në shumicën e vendeve ECA, paçka numrit më të vogël të makinave dhe numrit relativisht më të vogël të kilometrave të udhëtuar nga çdo person me makinë. Vdekjet ATR në vendet ECA gjatë vitit 2007 u rritën në nivele të ndryshme, duke variuar nga 8 në 39 përqind. Në vitin 2007, kishte rreth 80,000 vdekje të regjistruara si pasojë e aksidenteve rrugore në vendet ECA, ku ATR renditen ndër 10 shkaqet më të shpeshta të vdekjeve. Përveç vdekjeve, kostot sociale të ATR-ve në vendet ECA gjithashtu përfshinin dhe 800,000 plagosje jo me vdekje për vitin 2007.

ATR ndikojnë negativisht grup-moshat me produktivitet ekonomik: 55 përqind e të vdekurve nga trafiku rrugor në vendet ECA janë të moshës 15 deri 44 vjeç, dhe më shumë se 80 përqind e të vdekurve janë meshkuj.  Keqpërdorimi i alkoolit lidhet me rritjen e vdekjeve prej trafikut rrugor dhe diferencat që këto vdekje kanë në lidhje me përkatësinë gjinore.  Fëmijët dhe të moshuarit janë gjithashtu vulnerabël ndaj aksidenteve, veçanërisht kur janë në rolin e këmbësorit, dhe kanë mundësi 7 deri në 9 herë më shumë të vdesin në një aksident në krahasim me pasagjerët në makinë.

Proporcioni i vdekjeve midis përdoruesve të ndryshëm të linjave rrugore varion nga vendi në vend, duke reflektuar kështu diferencat ndaj ekspozimit dhe sigurisë. Shumica e vdekjeve në trafikun rrugor në ECA ndodh me pasagjerët e mjeteve të motorizuara me katër rrota. Gjithsesi, dhe vdekjet e këmbësorëve janë gjithashtu shumë të larta në disa nga vendet ECA, duke përbërë 40 përqind ose më shumë të totalit të vdekjeve në linjat rrugore në vende si Shqipëria, Bjellorusia, Kirgistani, Taxhikistani dhe Ukraina. 

Faktorët e Rrezikut

Faktorët kryesorë të rrezikut për ATR-t janë:

  • Planifikimi i rrugëve, duke përfshirë dhe rastet kur për shkak të planifikimit përzihen përdoruesit vulnerabël të rrugës në trafikun (për shembull, për shkak të mungesës së kryqëzimeve apo trotuareve). 
  • Mangësi në legjislacion efektiv dhe në kontrollin e kushteve të mjeteve, edukimin dhe trajnimin e shoferit, dhe sjelljet me rrezik.
  • Sjellja e shoferit: shpejtësia; udhëtimet në gjendje të lodhur; pirja e alkoolit; mospërdorimi i rripave të sigurisë, helmetave, dhe pajisjeve të tjera mbrojtëse; dhe përdorimi i telefonave celularë, në veçanti dërgimi i mesazheve me tekst.

Kostot Ekonomike të ATR-ve

‘Epidemia’ e ATR-ve ka një efekt negativ tek individi, shoqëritë, dhe buxhetet e shëndosha. Në të gjithë botën, kosto e vdekjeve nga linjat rrugore përllogariten në rreth 1 përqind të Produktit Kombëtar Bruto në vendet me të ardhura të ulëta, 1.5 përqind në vendet me të ardhura mesatare, dhe 2 përqind në vendet me të ardhura të larta. Kosto totale për qeveritë i kalon 500 miliard $ çdo vit. Në vendet ECA, kostot më të mëdha i kanë vendet me aktivitet të dendur ekonomik dhe popullsi të mëdha: Rusia (34 miliard USD çdo vit), Turqia (14 miliard USD), Polonia (10 miliard USD), dhe Ukraina (5 miliard USD).  Përtej vdekjeve dhe dëmtimeve fizike nga aksidentet rrugore, gjendja e rrezikshme e rrugëve kushtëzon lëvizjen e qytetarëve dhe mundësitë e këtyre të fundit për të kryer një jetë të shëndoshë dhe aktive, duke  kontribuar në rritjen e rrezikut të zhvillimit të sëmundjeve si pasojë e mos lëvizjes, si për shembull sëmundjet kardiovaskular, diabetit dhe obezitetit.

Si përballet ky problem?

Një strategji efektive e sigurisë rrugore kërkon një qasje multisektoriale. Kjo nismë do të kishte nevojë për një agjenci kryesuese, e cila do të koordinonte kontributet e bëra në departamentet e shumta qeveritare, të cilët përfshihen në përgjegjësitë e ndryshme të sigurisë rrugore: transporti, brendshme, policia, shëndetësia, dhe arsimi. Qëllimi është parandalimi i aksidenteve dhe minimizimi i dëmeve në rastet kur aksidentet ndodhin. 

Siguria rrugore duhet të integrohet në planet dhe programet e transportit dhe të konsiderohet në diskutimet e gjera të politikave publike, të cilat prekin opsionet dhe vendimet e transportit të njerëzve.  Në momentin që siguria rrugore bëhet një pjesë integrale e politikës së transportit, përfitimet nga ulja e zhurmës dhe ndotësve të ajrit, kontrolli ndaj abuzimit me alkoolin, dhe promovimi i ecjes dhe përdorimit të biçikletave do të bëhet evident. Për shembull, mbajtja e një shpejtësie të ulët ul numrin e aksidenteve dhe gjithashtu kostot nga ndotja e ajrit, emetimin e gazeve ‘greenhouse’, zhurma, dhe barrierën e frikës për këmbësorët dhe çiklistët. 

Përpjekjet e vendeve ECA-s për të parandaluar aksidentet rrugore 

Shumë vende të zonës ECA kanë ngritur struktura dhe procese për të adresuar ATR-të, duke përfshirë kuadrot institucionale, aty ku agjencitë kryesuese koordinojnë përgjigjen në rang kombëtar, financimin në buxhetet kombëtare, dhe strategjitë kombëtare të sigurisë rrugore duke vendosur objektiva të matshëm.  Ligjet kombëtare vendosin limitet e shpejtësisë, rregullojnë ndikimin e alkoolit në timon, dhe mandatojnë përdorimin e pajisjeve të sigurisë. Për më shumë, shumë nga vendet ECA kërkojnë kontrollin e ndërtimeve madhore të rrugëve dhe kontrolle të rregullta të rrugëve ekzistuese —shumë ndjekin Direktivën e BE, e cila mandaton kontroll për të gjithë investimet në linjat kryesore rrugore—dhe kanë politika, të cilat promovojnë transportin publik, ecjen, dhe përdorimin e biçikletave. Ndihma spitalore publike për kujdesin pas aksidenteve është funksionale, megjithëse cilësia varion. 
Pavarësisht progresit të vëzhguar në vendet ECA, mbeten të nevojshme përpjekje të tjera në shkallë më të madhe për të përmirësuar performancën e sigurisë rrugore (duke përfshirë dhe vendet që tashmë janë pjesë e BE-së), e cila mbetet thellësisht negative në krahasim me vendet e Evropës Perëndimore. 

Eksperienca nga vendet me të ardhura të larta (VAL) dhe disa vende të tjera me të ardhura të mesme tregon se përmirësimi i sigurisë rrugore kërkon një përpjekje të vazhdueshme 20-30 vjeçare për zhvillimin dhe implementimin e programeve të integruara dhe gjithëpërfshirëse të sigurisë rrugore, të cilat funksionojnë nën koordinimin e një agjencie kryesuese të mirëstrukturuar dhe mirëfinancuar. Proceset e planifikimit dhe sistemet monitoruese të përformancës për bizneset duhet të zhvillohen dhe të forcohen në mënyrë që të mbështesin një strategji afatgjatë, dhe faza e parë e strategjisë duhet të mundësojë konsensusin midis grupeve të interesit dhe agjencitë e sektorit publik për një plan veprimi afatgjatë, i cili bazohet në ndërhyrje që janë dukshëm të suksesshme. Duhet specifikuar një plan financimi për implementimin e strategjisë. Në kuadrin e disa prej hapave të parë demonstrues duhet të mundësohet mbështetje për zhvillimin e një programi për edukimin e përdoruesve të rrugëve, përforcimin e sigurisë të trafikut dhe përgatitjen ndaj situatave urgjente. Sigurisht që gjithashtu duhet të përmirësohen përpjekjet në uljen e nivelit të korrupsionit, mungesën e transparencës, dhe mungesën e besueshmërisë për policinë rrugore. 

Numri jashtëzakonisht i lartë i vdekjeve dhe plagosjeve në vendet ECA-s janë një evidencë e nevojës për mbështetje ndërkombëtare në implementimin e një sistemi rrugor të sigurt në aspektin afatshkurtër dhe afatmesëm. 

Përmirësimi i procesit të implementimit të rekomandimeve nga Raporti Botëror mbi Sigurinë Rrugore i vitit 2004: Çfarë duhet bërë në vendet ECA-s?

Gjetjet e këtij raporti domethënës (Peden dhe të tjerë  2004) çojnë drejt gjashtë rekomandimeve, të cilat vendosin bazën për iniciativat e nevojshme strategjike për përmirësimin e performancës së sigurisë rrugore:

  • Përcaktimi i agjencisë kryesuese qeveritare, e cila do të udhëheqë përpjekjet në sigurinë rrugore në nivel kombëtar.
  • Analizim i problemit, politikave dhe gjendjes institucionale që lidhen me aksidentet e trafikut rrugor, dhe kapacitetin e parandalimit të aksidenteve rrugore në vend.
  • Përgatitja e një strategjie kombëtare për sigurinë rrugore dhe një plani veprimi.
  • Alokimi i burimeve njerëzore dhe financiare për të adresuar problemin.
  • Implementimi i veprimeve specifike për të parandaluar aksidentet e trafikut rrugor, minimizuar dëmet dhe pasojat, dhe vlerësim mbi ndikimin e këtyre aksioneve.
  • Mbështetje për zhvillimin e kapacitetit kombëtar dhe bashkëpunimin ndërkombëtar.

Në mënyrë që këto rekomandime të implementohen në nivel kombëtar, kërkohet një rritje e kapaciteteve dhe krijim i burimeve dhe mjeteve të nevojshme për të adresuar iniciativa të tilla që do të sillnin pakësimin e ndjeshëm të numrit të vdekjeve dhe dëmtimeve nga aksidentet rrugore. Gjithashtu kërkohet një kornizë integruese që merr parasysh rekomandimet e “Raportit Botëror” në tërësinë e tyre, siguron që iniciativat institucionale të forcohen, të ndiqen në mënyrë korrekte dhe të adaptohen sipas kapaciteteve përthithëse të vendit në fjalë. (Bliss dhe Breen 2009)

Një përgjigje sistematike është e nevojshme. Sistemi i menaxhimit për përmirësimin e sigurisë rrugore në nivel kombëtar duhet të adresojë tre elementë të ndërthurur: funksionet e menaxhimit institucional, ndërhyrjet, dhe rezultatet me fokus të veçantë në funksionet e menaxhimit institucional dhe në mënyrë më specifike në rolin e agjencisë kryesuese. Vetëm ndërhyrjet nuk do të jenë të suksesshme.

Ndërtimi i funksioneve të menaxhimit institucional kërkon:

  • Forcimin e institucioneve dhe kapaciteteve qeverisëse për parandalimin e RTI-ve, përfshirë këtu kapacitetin e agjencisë drejtuese, evidentimin e politikëbërësve në nivel të lartë  dhe trajnimin e tyre të bazuar mbi evidenca, të menaxherëve ekzekutivë në sektorët influencues, ekspertëve të ministrive, veçanërisht në sektorët e transportit, drejtësisë, policët e trafikut dhe shëndetësisë. Të krijohen hapësira për pjesëmarrjen e shoqërisë civile dhe sektorin privat, të cilët kanë potencialin të mirëartikulojnë kërkesat sociale të komuniteteve të prekura nga ATR-të dhe të galvanizojnë mbështetje politike për adresimin e këtyre problemeve.
  • Përmirësimin në nivel kombëtar të sistemit vëzhgues për dëmtimet që vijnë nga trafiku, kjo në mënyrë që të kuptohen shkaqet, rreziqet, niveli dhe pasojat e dëmtimeve; të vihen në dukje rreziqet për një adresim më efektiv; dhe të vlerësohet efikasiteti i këtyre aksioneve.
  • Rishikimi i sigurisë rrugore në nivel kombëtar është një bazë realiste për formulimin e politikave dhe planeve. Këto rishikime ndihmojnë në identifikimin e grupeve të rrezikuara dhe përcaktimin e prioriteteve, vendosjen e qëllimeve realiste, alokimin e buxhetit, specifikimin e përgjegjësive të implementimit, dhe sigurimin e një vlerësimi rigoroz.


Fokusimi mbi rezultatet kërkon:

  • Integrimin e sigurisë rrugore në të gjitha fazat e planifikimit, ndërtimit dhe operimit të infrastrukturës rrugore. Në fazën e planifikimit, para aprovimit të projektit, duhet të kryhet një analizë krahasuese në nivel strategjik, të ndryshimeve dhe nevojës për ndërtime të reja duke ekzaminuar performancën e sigurisë së rrjetit. Kontrolli i sigurisë rrugore dhe analizat e ndikimit të sigurisë plotësojnë vlerësimet e karakteristikave të planifikimit të rrugës dhe infrastrukturës të projektit rrugor. Për më tepër, duhet bërë rishikimi i zonave me seksione ku përqendrimi i trafikut ka mundësi të bëhet bllokues dhe të konsiderohet mundësia e uljes të këtij potenciali.
  • Uljen e limiteve të shpejtësisë, veçanërisht në zonat urbane, dhe forcimin e këtyre përpjekjeve duke filluar nga planifikimi i rrugëve, përforcimi, reklamimi, kamerat e shpejtësisë dhe penalitetet e duhura për të krijuar përfitime të menjëhershme në termat të sigurisë.
  • Reduktimin e rasteve të përdorimit të alkoolit në timon. Duke pasur parasysh rëndësinë e abuzimeve me alkoolin në disa prej vendeve ECA-s, duhet të ndiqen politika të kontrollimit të alkoolit si dhe masa fiskale për të siguruar një stabilitet afatgjatë të përpjekjeve për të vendosur sigurinë rrugore. Matja e niveleve të alkoolit në gjak duhet të jetë konform praktikave ndërkombëtare duke i dhënë prioritet përforcimit të ligjit nga policët rrugorë, të cilët duhet të aplikojnë penalitete të rënda dhe sistematike.
  • Rritjen e përdorimit të rripave të sigurimit nëpërmjet përforcimit të ligjit dhe fushatave ndërgjegjësuese, rishikimit të specifikave (të paktën për makinat e reja), promovimin e sistemeve që kujtojnë vendosjen e rripit të sigurisë, dhe pyetësorëve periodik që monitorojnë përdorimin e rripit në vendet e parme dhe të pasme të pasagjereve.
  • Reduktimin e rrezikut për shoferët e rinj nëpërmjet rishikimit të skemave të licensimit dhe programeve të zgjatura të përgatitjes.
  • Përmirësimin e sistemeve të urgjencës  mjekësore për të ulur numrin e fatkeqësive dhe dëmtimeve, kjo e parë në kontekstin e gjerë të përmirësimit e modernizimit të sistemit mjekësor në përgjithësi.
  • Integrimin e sigurisë rrugore dhe politikave të transportit. Kërkimet e fundit tregojnë që përmirësimi i mundësive të transportit (për shembull, kushte më të mira për ecje dhe përdorim biçikletës, motoçikletës, përmirësim të shërbimeve të transportit publik) mund të ulin shpeshtësinë e përplasjes së makinave.
  • Hartimi i projekteve demonstruese. Projekte të mirëplanifikuara demonstrimi mund të mbështesin procesin e përmbushjes së praktikave më të mira në performancën e sigurisë në rrugë dhe janë një pjesë thelbësore e ndërtimit të kapaciteteve. Ato mund të  mundësojnë një pikë mbështetje të dobishme për të filluar një program modern të sigurisë rrugore për pjesën e mbetur të vendit me mbështetje nga donatorët dhe organizatat financiare ndërkombëtare.


Roli i Bankës Botërore 

Për të nxitur axhendën e sigurisë rrugore, Banka Botërore financoi në vitin 2006 Facilitetin Global mbi Sigurinë Rrugore, së bashku me partnerë të tjerë. Faciliteti funksionon me partner ndërkombëtar për të mundësuar financime dhe asistencë teknike për përmirësimin e kapaciteteve të VAUM për të implementuar programe me kosto efektive mbi sigurinë rrugore. 

Siguria rrugore është një komponent kyç i projekteve për infrastrukturën rrugore të Bankës Botërore. Për shembull, projekte të aprovuara së fundmi në Bosnje dhe Hercegovinë, Bulgari, Gjeorgji, Poloni, dhe Ukrainë përfshijnë masa pilote (dhe monitorim), si rishikime të sigurisë rrugore, forcim i kapaciteteve të autoriteteve të sigurisë për rrugët kombëtare, përmirësim i masave të sigurisë në infrastrukturën rrugore, fokusim në përforcimin e ligjit, si dhe fushata publike për ndërgjegjësimin e shoferëve. Në Vietnam, një projekt i financuar nga Banka Botërore, i cili ka si objektiv sigurinë rrugore dhe iniciativat komplementare të lidhura me këtë aspekt, të cilat mbështeten nga agjenci të tjera ndërkombëtare, po i mundëson qeverisë arritjen e rezultateve të mira (për shembull, hartimi i paprecedent i një ligji të ri, i cili e bën të detyrueshëm përdorimin e helmetave në motoçikleta në mënyrë që të zvogëlohet numri i vdekjeve në trafikun rrugor). Ky shembull qasjeje multisektoriale përfshin forcimin institucional- dhe të kapaciteteve, përmirësime fizike të rrugëve, edukim të përdoruesve, dhe monitorim dhe vlerësim. Projektet e reja të rrugëve në Gjeorgji po mundohen ta stimulojnë këtë qasje dhe ta përdorin atë në korridore specifike rrugore. Projektet e Bankës Botërore në Rusi dhe vende të tjera kanë angazhuar sektorin e shëndetësisë që të forcojë dhe riorganizojë shërbimet e urgjencës mjekësore për të përmirësuar kujdesin ndaj viktimave të ATR-ve.

Banka Botërore, në bashkëpunim me partnerët ndërkombëtarë mund të mbështesë vendet ECA-s në përpjekjet e tyre për të zvogëluar vdekjet në aksidentet rrugore gjatë 2010–16, duke eksploruar mundësi për të mbështetur identifikimin, zgjedhjen, hartimin, dhe implementimin e masave që do të mund të parandalonin aksidentet rrugore dhe do të përmirësonin shërbimin e urgjencës dhe rehabilitimit në rast aksidenti. Disa vende të ECA, si pjesë e BE, kanë mundësi që të përballen me sfidën e ATR-ve përmes këtij anëtarësimi. Duke qenë se vendet ECA, që nuk janë pjesë e BE, nuk mund t’i kenë këto mundësi, mbështetja që mund të ofrohet nga Banka Botërore do të kishte një qasje të ngjashme.

Ashtu siç shihet dhe në përpjekjet e vazhdueshme të mbështetura nga SHBA përmes Aktit të Ringritjes dhe Riinvestimit të vitit 2009, programet e financuara nga qeveri në vende të ndryshme për të riaktivizuar rritjen ekonomike dhe punësimin ofrojnë një “dritare mundësish” për të ngritur dhe përmirësuar sigurinë rrugore në vendet ECA-s. Kjo do të thotë se investimet e drejtuara ndaj rrugëve dhe autostradave duhet të përfshijnë kritere të sigurisë dhe mund të bashkohen me mbështetjen për implementimin e planeve ekzistuese të sigurisë rrugore. 

Në bazë të prioriteteve të vendosura nga vendet ECA-s dhe duke marrë parasysh rrethanat individuale të secilit prej vendeve, Banka Botërore mund të ofrojë një program asistence, i cili avokon për më shumë investime në disa iniciativa të sigurisë rrugore duke u bazuar tek qasjet me kosto efektive dhe praktikat më të mira ndërkombëtare, evidenca nga ushtrimet e modelimit, shfrytëzimi i ndikimit të ndërhyrjeve të ndryshme në përmirësimin e sigurisë rrugore, dhe evidencat e mundshme ekonomike.  

Duke ndjekur udhëzimet për implementimin e rekomandimeve të Raportit Botëror të vitit 2004 (Bliss dhe Breen 2009), programet mund të fokusohen në fushat e mëposhtme:

Rishikim i kapaciteteve. Rishikimi i kapaciteteve menaxhues është një hap jetësor fillestar në procesin e përshtatjes sipas vendit të rekomandimeve të Raportit Botëror në përputhje me rrethanat unike. Rishikimi mund të ndihmojë vendin në përcaktimin e gatishmërisë për t’u angazhuar ndaj hapave produktivë dhe mbështetës që janë të nevojshëm në përmirësimin e rezultateve nga proceset që kanë të bëjnë me sigurinë rrugore. Ai gjithashtu ndihmon në përcaktimin e përgjegjësive institucionale të lidhura me këtë çështje dhe mundëson një platformë për arritjen e një konsensusi zyrtar mbi dobësitë e kapaciteteve vendore dhe mënyrën më të mirë për t’u përballur me to.

Roli i agjencisë kryesuese. Raporti Botëror vë në dukje rolin thelbësor të agjencisë kryesuese në sigurimin e një funksionimi efektiv dhe efikas të sistemit të menaxhimit të sigurisë rrugore. Një udhëheqje e përgjegjshme e sigurisë rrugore në nivel vendor, kombëtar, rajonal dhe sipas qytetit është jetësore për  të pasur sukses. Në  mungesë të kësaj udhëheqje, përmirësimet do të jenë shpesh të pabaza dhe të pambështetura, si për shembull, në koordinimin e programeve, decentralizimin dhe promocionin. Në mënyrë të ngjashme, plan veprimet e përgatitura në mungesë të një agjencie specifike e cila mandaton implementimin dhe një bazë financimi realiste dhe të qëndrueshme, kanë shumë gjasa të mbeten vetëm në fazën e planifikimit dhe të mos kenë një ndikim pozitiv.

Investim hap pas hapi. Vendet që dëshirojnë të përmirësojnë performancën e sigurisë rrugore duhet të jenë të mirëorganizuar për të arritur rezultate sistematike. Funksionet e menaxhimit institucional duhet të marrin një prioritet të veçante për të ndërtuar themelet e sistemit të menaxhimit të sigurisë rrugore; ato prodhojnë ndërhyrjet, të cilat sigurojnë rezultate. Në terma praktike duhet që forcimi institucional të kryhet hap pas hapi. Gjatë fazave përgatitore, rendësi duhet vendosur në përmirësimin e fokusit, i cili bazohet mbi rezultatet dhe koordinimin ndërinstitucional. Një herë që funksionet e menaxhimit institucional bëhen më efektive, funksionet komplementare të menaxhimit detyrimisht forcohen.

Të mësosh duke bërë. Investimi i qëndrueshëm afatgjate është çelësi i përmirësimit të rezultateve në sigurinë rrugore. Kjo kërkon një proces investimi hap pas hapi që adreson dobësitë e kapaciteteve. Fillimisht duhen forcuar kapacitetet thelbësore për të arritur rezultatet e shënjestruara të sigurisë rrugore, më pas duhen shtuar investimet për të shpejtuar forcimin e kapaciteteve dhe arritjeve në rrjetin kombëtar rrugor. Gjetjet nga rishikimi i kapaciteteve të vendit duhen marrë parasysh dhe investimet duhen kryer hap pas hapi mbi informacionin e mbledhur. Investimet duhet gjithashtu të jenë specifike për të mundësuar tejkalimin e vështirësive që paraqiten nga kapacitet e dobëta institucionale.

Një mënyrë për ta operacionalizuar këtë qasje do të qe mbështetja gjatë fazave të dizenjimit dhe implementimit të projekteve demonstrative për sistemin e sigurisë. Këto sisteme kanë për qëllim të nxisin përpjekjet sistematike të vendit për të rritur kapacitetet, ndërtimin e programeve investuese me rezultate të matshme që në mënyrë simultane ngrenë kapacitetet menaxhuese dhe sigurojnë përmirësime të shpejta në zonat dhe korridoret me rrezik të lartë.

Projektet demonstrative mund të kryhen në zona të veçanta ku heshtjet e sigurisë rrugore janë të natyrave të ndryshme: (a) në zonat urbane me popullsi të larte, p.sh Baku, Kiev, Moske, Shën Pjeterburg dhe Tbilisi; (b) përgjatë autostratadve të shpejtësisë se larte dhe me nivel të ngarkuar trafiku, si për shembull Moska ose Shën Pjeterburgu qe kane një numër të larte përplasjesh automobilistike. Vëmendje e veçante i duhet kushtuar zbulimit të lidhjeve dhe sinergjive për mundësimin e politikave të transportit  qe zvogëlojnë efektet e ndryshimit të klimës nëpërmjet emetimeve të gazit greenhouse- kjo do të garantonte mbështetje të mëtejshme për politikat e uljes se shpejtësisë dhe një ndryshim modaliteti qe favorizon një transport me të pastër dhe të sigurt. Për me tepër, kjo është një fushe e rëndësishme për bashkëpunim me politika dhe programe në fushën e shendetesise dhe donatore të tjerë ndërkombëtare.

Objektivi i projekteve demonstrative do të ishte të: (a) testonte konkretisht  një strategji për përmirësimin e sigurisë rrugore, e cila implementon një kombinim të masave parandaluese inxhinierike, ligjore dhe rregullatore për të ulur limitin e shpejtësisë në zonat urbane në nivelin 50km/ore dhe (b) të inkurajonte autoritetet lokale të impononin limitin e shpejtësisë 30km/ore në zonat me popullsi të larte si dhe të përforconte në mënyrë strikte sjellje që vënë në plan të parë sigurinë, si rripat e sigurimit dhe fushata ndërgjegjësuese me intensitet të lartë propagandimin kundra përdorimit të alkoolit, forcimin e shërbimit shëndetësor të urgjencës.

Projektet demonstruese të kombinuara me zhvillimin e një agjencie kryesuese që do të operojë monitorim të detajuar dhe vlerësim të vazhdueshëm të sistemit, do të gjeneronin masa në nivelin e duhur të përformancës. Kjo do të lejonte ndërhyrje të suksesshme që mund të shtriheshin në të gjithë vendin brenda një afati të arsyeshëm kohor, për shembull, për pesë vjet. Në disa vende, kjo përpjekje do të kërkonte gjithashtu një ndarje të qartë të asaj çka është e mundur në nivel lokal, rajonal dhe kombëtar dhe përgjegjësive, mundësive politike dhe ndërhyrjeve përkatëse, veçanërisht duke qenë se Banka Botërore po fillon punën në një nivel nën-kombëtar.

Pse tani? 

Ka ardhur koha që të mbështeten përpjekjet e përqendruara për t’i bërë rrugët më të sigurta në vendet e ECA-s. Urbanizimi në rritje, kushtet e keqija të rrugëve, numri në rritje i mjeteve, përpjekjet e pjesshme për të përforcuar legjislacionin dhe masat e sigurisë në rrugë, dhe rritja e numrit të dëmtimeve dhe vdekjeve si pasojë e aksidenteve përbëjnë një rrezik real. Investimi për ndërhyrjet efektive sipas qasjes së sistemeve të sigurisë ashtu siç sugjerohet në këtë raport do të ulte vdekshmërinë parakohe dhe dëmtimet fizike, të cilat kontribuojnë në mënyrë domethënëse në uljen demografike në vende si Federata Ruse dhe Ukraina. Kjo nismë gjithashtu do të mbështesë ruajtjen e kapitalit njerëzor, një faktor kyç ky për rritjen e qëndrueshme ekonomike në vendet ECA dhe kudo. 
Thirrje për të vepruar

Ky raport mundëson prova që vërtetojnë se siguria e trafikut rrugor ka implikime të tmerrshme për shëndetin, mirëqenien sociale, dhe mirëqenien ekonomike në vendet ECA-s. Dëmet nga trafiku rrugor janë një shkak madhor i vdekjeve dhe dëmtimeve fizike, në veçanti me ndikim ndaj fëmijëve, adoleshentëve, meshkujve në moshë pune dhe të moshuarve. Raporti thekson se provat e mbledhura përmes eksperiencës së vendeve në të gjithë botën japin një peizazh pozitiv të masave të cilat do mund të forconin institucionet, ligjet dhe rregullat, politikat, mekanizmat përforcuese, dhe shërbimet mjekësore në mënyrë që të përmirësohen kushtet jo të mira të sigurisë rrugore, të mbrohen jetët dhe të mënjanohen dëmtimet në vendet ECA-s. 

Përpjekja e propozuar për sigurinë rrugore është plotësisht konsistente me dhe në mbështetje të strategjisë së transportit të Bankës Botërore “Transport i sigurt, i pastër dhe i pakushtueshëm për zhvillim” (Banka Botërore 2008a), dhe me udhëzimet e reja të Bankës Botërore për implementimin e rekomandimeve të Raportit Botëror të vitit 2004 (Bliss dhe  Breen 2009c).  Përpjekja gjithashtu mbështet objektivat e  përmirësimit të shëndetësisë dhe zhdukjes së varfërisë që jepen në strategjinë “Zhvillim i shëndetshëm” i Bankës Botërore për sa i përket shëndetësisë, ushqimit dhe rezultateve në popullsi  (Banka Botërore 2007a). Gjithashtu konsistencë këto përpjekje gjejnë dhe në udhëzimin e ri strategjik të punës së përgjithshme të Bankës Botërore, veçanërisht për sa i përket mirëmbajtjes së të mirave publike rajonale dhe globale dhe bashkëpunimin me agjenci të tjera që kanë ekspertizë specifike (Zoellick 2008).

Klikoni këtu për të lexuar raportin e plotë 




Permanent URL for this page: http://go.worldbank.org/E41525G170