Genel Arka Plan Doğu ile Batı arasında bir köprü niteliğinde olan Türkiye’nin jeopolitik konumu, ulaştırma sektörünü bölgesel ekonomik kalkınma açısından önemli bir noktaya taşımıştır. Hem bir transit ülkesi hem de çıkış ve varış noktası olması hasebiyle, Türkiye bu alanda önemli bir oyuncudur. Ciddi mali istikrarsızlık ve Avrupa Birliği’ne tam üyelikle ilgili yakın tarihli uluslararası gelişmeler ve Türkiye’nin Orta Asya ve Güney Kafkasya ticarinde giderek daha fazla rol oynamaya başlamış olması, ulaştırma konusunu daha da önemli kılmaktadır. 1. AB’ye tam üyelik beklentisi Normal olarak ulaştırma konusu, AB’ye tam üyelik gündemini oluşturan en önemli beş konusundan bir tanesidir (diğer dördü ise makro istikrar, işgücü, tarım ve çevre konularıdır). Fiziksel entegrasyon ile altyapı,taşıt, çevre ve diğer standartların uyumlaştırılması, lojistik ağlarının geliştirilmesi, sınır geçişleri ve ticareti kolaylaştırıcı politikaların iyileştirilmesi (gümrüklerin modernleştirilmesi vb. gibi) konuları, ulaştırma alanında karşılaşılan problemlerin kaynak noktalarıdır. AB mevzuatına göre devletin sosyal hizmetleri ticari hizmetlerden ayırması gerektirmektedir. Bu, özellikle (liman ve demiryollarının idaresinden sorumlu kurum olan) TCDD açısından özel ehemmiyet taşıyan bir şarttır. Bu şart, demiryollarının yeniden yapılandırılması bakımından önemli olmakla birlikte (bakınız aşağıdaki bölüm), ayrıca Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti bakımından önemli mali sonuçlar da ihtiva etmektedir. 2. Türkiye’nin Kafkas Cumhuriyetleri’nin ticaret akışı üzerindeki artan rolü Ermenistan, Azerbaycan ve Türkiye arasında yürütülen görüşmeler neticesinde, Türkiye ve Ermenistan arasındaki sınır kapısı oldukça kısa denebilecek bir süre içerisinde yeniden açılabilir. Sadece ticaret konularının yanı sıra ticareti kolaylaştırıcı önlemler ile gümrüklerle sınırlı kalmamak kaydıyla, bu yeni durum Ermenistan ve Azerbaycan’a yönelik ithalat ve ihracatın maliyetinde dramatik bir iyileşme sağlayarak, Türk ekonomisi için yeni iş olanakları doğuracaktır. Dünya Bankası halihazırda, ülkeler arasındaki anlaşmazlıkların trafiğin yeniden başlatılmasına yetecek dereceden çözümlenmesi halinde, Türkiye, Ermenistan, Gürcistan ve Azerbaycan arasındaki kara ve demiryollarının onarılması maliyeti ve buna ilişkin yaklaşımların incelendiği bir araştırmaya sponsor olmuştur. Ulaştırma sektörünün genel durumu Türkiye üretim odaklı sektörden piyasa ihtiyaçlarına karşılık veren bir sektöre geçiş yapma konusunda, diğer orta gelir düzeyi ülkelerin gerisinde kalmıştır. Ulaştırma kurum ve kuruluşlarının günümüzdeki örgütlenme modeli şu sonuçları doğurmuştur; (i) kurum ve kuruluşlar aşırı büyümüştür; (ii) zayıf planlama kararları alınmış, büyük ölçekli “politik” projelere öncelik verilmiş, bu ise aşırı bakım masrafı yaratmıştır; (iii) kurum ve kuruluşlar üzerinde aşırı bir mali yük mevcuttur. Ulaştırma altyapısı ve hizmet sunumunun ticarileştirilmesi ve performans açısından hesap verilebilirlik ve saydamlık unsurlarının hayata geçirilmesi gerekmektedir. Ulaştırma pazarının yapısı Türkiye’de ulaştırmaya olan talep geçtiğimiz elli sene içerisinde oldukça artmıştır. Genel itibariyle, (taşınan yolcu-kilometre, ton-kilometre olarak ölçülen) talep 1950 senesinden bu yana senede yaklaşık olarak ortalama yüzde sekiz artış göstermiştir. Karayolu taşımacılığına olan talep senede yaklaşık %7.6 düzeyinde artış gösterirken, bu oran demiryolu taşımacılığında %2, su yolu taşımacılığında %5 ve hava taşımacılığında ise senede 16% artış göstermiştir. Pek çok gelişmekte olan ülkede olduğu gibi, karayolu taşımacılığı hem yük hem de yolcu taşımacılığı bakımından giderek daha fazla önem taşımaktadır. Ulaştırma alanında Türkiye’de demiryolları fazla gelişmemiştir. Demiryollarının pazardaki payı zaman içerisinde azalmıştır. Yeni ve son derece pahalı demiryolu altyapısına yatırım yapılmadığı yahut demiryolları hizmetlerinde büyük değişimler yaşanmadığı müddetçe, demiryollarının ulaştırma trafiğinin daha fazlasını kendisine çekmesi hiç de mümkün görünmemektedir. 1950 senesinde karayolu taşımacılığı toplam taşımacılığın yaklaşık %37’sini temsil ederken bu oran demiryolu taşımacılığı için %55 düzeyindeydi. 2000 senesine gelindiğinde ise karayolu taşımacılığı toplam taşımacılık pazarının %93’nü temsil ederken, demiryolları Türkiye’de şehirler arası taşımacılık pazarının yaklaşık %4’nü, su yolları %2’ni ve hava yolu taşımacılığı ise %1’ni temsil etmektedir. Demiryollarının halihazırda üstlenmiş olduğu görev yadsınamayacak kadar önemli olmakla birlikte, bu sektörün geçmişe nazaran bugün Türkiye ekonomisi için çok daha az önem arz ettiği muhakkaktır. TCDD’nin Pazar payı önemli ölçüde azalmasına karşın, toplam demiryolu trafiği bir dereceye kadar artış göstermiştir. TCDD’nin toplam trafik hacmi senede yaklaşık %2 artış göstermektedir. Karayolu sektörü Karayolları Genel Müdürlüğü’nün senelik tahmini bütçesi 1.3 milyar Dolar civarındadır. KGM’nün toplam bütçesinin yaklaşık %60’lık bölümünü temsil eden yatırım bütçesi ise, her biri ortalama dokuz senelik tamamlanma süresine sahip çeşitli projeler arasında az miktarda pay edilmektedir. Yatırımlar, aşırı derecede tasarlanmış otoyol programına bağlı işlerde yoğunlaşmaktadır. Bu program için o güne kadar yapılan genel harcama tutarı 2001 senesinde 13.3 milyar Dolara ulaşmıştır; sadece geçtiğimiz son üç sene içerisinde bu alanda yılda 600 milyon Dolar tahsis edilmiştir. Genel Müdürlüğün cari bütçesi ise daha ziyade maaş ödemelerine ayrılmış olup, mevcut varlıkların bakımı için minimum düzeyde tahsisat ayrılmaktadır. Banka, performansa dayalı yönetim bilgi teknolojilerinin uygulanmaya konması, ana ihracat koridorlarındaki tıkanıklığın önlenmesi ve trafik güvenliği konularının çözümlenmesi yönünde sistematik ve disiplinler arası bir sistem kurulmasını sağlamak suretiyle, KGM’nin kurumsal güçlendirme çalışmalarına destek vermektedir. Yol güvenliği konusu Türkiye’nin politik gündemine hızla ve mutlak biçimde yer edinmeye başlamıştır. Türkiye’deki kaza oranı AB ortalamalarının 3 ile 6 katı civarındadır. Karayollarında gerçekleşen kazalarda yılda ortalama 7,000 kişi hayatını kaybetmektedir ve bu kazaların neden olduğu yaralanmalar ve mal kaybının ise GSYİH’nın %2’si düzeyinde olduğu tahmin edilmektedir. Trafik kazalarında hayatını kaybedenlerin sayısı, 1999 senesinde meydana gelen Marmara depreminde hayatını kaybedenlerin toplamına eşit olmaktadır; bu sayı artan trafikle birlikte önümüzdeki senelerde dramatik bir biçimde artacaktır (1983 ile 1993 seneleri arasında trafik kazalarının sayısı senede %14 artış göstermiştir; bu oran trafikteki artış oranının (%6) iki katından fazladır). Dünya Bankası’nın desteğiyle Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti bu konunun çözümlenmesi için yakın zaman önce orta vadeli bir strateji çalışması gerçekleştirmiştir. Ancak, bu stratejinin hayata geçirilebilmesi için başbakanın başkanlığında toplanacak Trafik Güvenliği Yüksek Konseyi’nin kurulması beklenmektedir. Buna paralel olarak, Türkiye’nin yanı sıra bir dizi ülkede da güveli yol tasarımının geliştirilmesi ve yaygınlaştırılması ile bilgi transferini kolaylaştırmak amacıyla, Hollanda Hükümeti tarafından uygulamaya konulan Yolların Ortakları isimli program ile Dünya Bankası arasında stratejik bir ortaklık kurulmuştur. Buna göre, bir dizi eğitim kursu düzenleyerek yol güvenliğinden sorumlu kamu kurum ve kuruluşlarında görevli ilgililerin bir karayolunu yol güvenliği perspektifinden gözlemlemeyi öğrenmeleri amaçlanmıştır. Bu eğitim projesinden alınacak sonuçların, ilgili ülkelerde kapasite oluşumunun yanı sıra, hem kazaların önlenmesi hem de yol kapasitelerinin arttırılması alanında kısa vadeli hususi tavsiyelere dönüşmesi beklenmektedir. Demiryollarının yeniden yapılandırılmasına ilişkin konular TCDD kamu kesimi işletmeleri arasında en fazla zarar eden kuruluştur. TCDD ülkenin en büyük yedi limanının, demiryolu ve lokomotif, yük ve yolcu vagonları üretim ve tamir atölyelerinin yönetimden sorumludur. Fiiliyatta limanlar, demiryollarını sübvanse eder haldedir. TCDD reformu değişimin başlıca hedeflerinden biridir. 2001 senesine gelinceye kadar geçen yirmi senelik süre içerisinde demiryollarının devlete olan maliyeti (2002 $ rakamlarıyla) 10.5 milyar Dolardır. Bu kuruluşu ticari bir işletme haline dönüştürmek için TCDD’nin yeniden yapılandırılması, demiryollarının radikal biçimde boyutunu küçültmesi, hizmetlerin iyileştirilmesi ve fiyatların arttırılması gerekmektedir. Türkiye’nin AB’ye tam üyelik için yakın zaman önce aday ülke olarak kabul edilmiş olması ve (91-440 ile diğer Yönergeler başta olmak üzere) AB Yönergesinin kabul edilmiş olması, aşağıda sayılan hususların gerçekleştirilmesini zorunlu kılacaktır; Her bir faaliyetin ayrı ayrı ve net bir biçimde gösterilmesi için TCDD kayıtlarının yeniden düzenlenmesi. Limanların demiryollarını, yük taşımacılığının yolcu taşımacılığını sübvanse etmesine son verilmesi. Zarar eden yolcu hizmetlerinin doğrudan sübvanse edilmesi için hükümet politikasının değiştirilmesi gerekecektir. Yük taşımacılığı hizmetinin ayrı bir kâr merkezi olarak idare edilmesi. Sözleşmeli ve sadece sosyal hizmet amacı taşıyan hizmetler haricindeki diğer hizmetlerin sübvanse edilmesine son verildiği için bu sektördeki fazla istihdamın giderilmesi.
Sosyal yönden kabul edilebilir bir personel yerleştirme programı, en verimli altyapı sistemlerinin modernizasyonu ile finansal danışmanlık hizmetleri ve eğitim programlarıyla birlikte TCDD’nin yeniden yapılandırma çalışmalarını desteklemeye yönelik 200 milyon Dolarlık bir proje hazırlanmaktadır. Söz konusu kredi esas itibariyle, ana taşıma hatlarının modernizasyonu ve personel yerleştirme programı gibi fiziksel yatırımların finansmanına harcanacak olmasına rağmen, bu kredi ayrıca TCDD’nin kurumsal kapasitesinin arttırılmasına da destek sağlayacaktır. Limanlara ilişkin hususlar TCDD’nın kâr eden limanlarının demiryollarının zararlarının sübvanse edilmesinde kullanılması, Liman İdarelerinin zorunlu olarak fiyatlarını arttırmalarına veya uygun olmayan amortisman ve bakım takvimlerinin belirlenmesine, yahut her ikisine birden neden olmaktadır. Hangi durum geçerli olursa olsun, bu nedenle liman hizmetlerinin optimal olmayan ve maliyet etkin olmaktan uzak bir biçimde sunulması kaçınılmaz olmaktadır. Aşırı fiyat uygulaması bir realite ise, dış ticarette rekabet edilebilirliğin önlenmesi ve artan ithalat maliyeti nedeniyle, bu durum ülkenin aleyhinedir. Eğer uygun olmayan amortisman ve bakım takvimleri uygulanıyor ise, altyapıdaki yıpranmadan ötürü hizmet kalitesi kısa sürede azalacaktır; ki bu da zaman içinde liman müşterilerine ilave maliyet getirecek, kargo kayıplarına vb. neden olacaktır. Her iki durumda da limanlar ülkenin rekabet etme kabiliyetini olumsuz etkilemektedir; zira Liman İdarelerinin kira gelirleri aşırı pahalı liman alanlarının kiraya verilmesinden kaynaklanıyor ise, bu limanların düzenli olarak sürekli şekil aşırı miktarda kâr ediyor olmaları, ticari hizmetler bakımından zayıf bir rekabete veya yeni liman işletmecilerinin pazara girmeleri önünde güçlü engellerin bulunduğu yönünde bir izlenime neden olacaktır. Bu nedenle, ekseriyetle liman idarelerinin sorumluluk alanına giren kamusal düzenleme görevleri ile arazi yönetim görevlerinin özel işletmecilere bırakılmış olan ticari faaliyetlerden daha da ayrılması, kira olanaklarını sınırlandırmak için limanlar arasında daha rekabetçi bir çerçevenin oluşturulması bu sorunların giderilmesi için uygulamaya konulabilecek muhtemel önlemlerdir. Ayrıca, limanların transit fonksiyon maliyetlerini daha etkin kılmak için, ticaret ve ulaştırma hizmetlerinin kolaylaştırılmasına dair önlemlerin limanlar ölçeğinde uygulanmasına ihtiyaç duyulabilir. Bu sayfada yer alan bilgiler hakkındaki görüşleriniz için, lütfen maudige@worldbank.org adresine e-posta göndermek suretiyle Michel Audige ile temasa geçiniz. |
RSS