Ликвидация инфраструктурных пробелов в России

Позвольте мне, от имени Группы Всемирного банка и ее Президента Роберта Б. Зеллика, поздравить организаторов VI-го Международного инвестиционного форума «Сочи-2007» с прекрасной возможностью провести открытый диалог. Желаю всем нам успехов и плодотворной работы в ближайшие дни. Для меня большое удовольствие и честь присутствовать сегодня на этом форуме.

Почему так важна инфраструктура

Существуют веские аргументы, с помощью которых нетрудно доказать необходимость развития инфраструктуры. Фактически, это было одним из главных направлений российской политики с тех пор, когда Петр Великий начал процесс модернизации России. Это была одна из причин, побудивших Сергея Витте принять решение о развитии системы железных дорог и строительстве Транссибирской магистрали от Москвы до Владивостока, которая была полностью введена в эксплуатацию в 1896 г. и проложила путь к Тихому океану почти через 200 лет после основания Санкт-Петербурга, проложившего стране путь на запад. Это было главной движущей силой гигантских инфраструктурных проектов советского периода, таких, как создание крупных гидроэнергетических комплексов.

Сегодня проблема инфраструктуры актуальна, как никогда, поскольку Россия продолжает работу, направленную на то, чтобы в ближайшем будущем войти в число наиболее успешных экономик мира.

Прежде всего, развитие инфраструктуры является главным фактором экономического роста. Хорошие автомобильные дороги и мосты расширяют возможности рынка, способствуют снижению стоимости товаров и услуг и позволяют странам более полно использовать свой производственный потенциал. Развитие Китая было бы невозможным без крупных государственных инвестиций в инфраструктуру. Становление Сингапура как экономического центра Юго-Восточной Азии в буквальном смысле опирается на его достижения в области строительства и содержания объектов инфраструктуры мирового класса, в частности –  прекрасных морских портов и аэропортов.

С другой стороны, отсутствие инфраструктуры нередко тормозило экономический рост. Согласно оценкам, недостаток капиталовложений в инфраструктуру Латинской Америки в 90-е годы прошлого века обусловил снижение долгосрочных темпов роста ВВП на 1-3 процента.

Во-вторых, как показывают исследования, проведенные в самых разных странах мира, развитая инфраструктура способствует привлечению иностранных инвестиций и повышению конкурентоспособности страны на международной арене. А там, где инфраструктура недостаточно развита, предприниматели страдают и жалуются.

Глобализация производства товаров и услуг открывает огромные возможности для всех стран при условии, что у них есть инфраструктура, необходимая для участия в конкуренции. 

Во-первых, ставки действительно высоки. Начиная с 60-х годов прошлого века, рост мировой торговли происходит по экспоненте: годовой объем экспорта резко увеличился с 1 триллиона долларов США в конце 1960-х годов почти до 10 триллионов долларов США в 2006 г. 

Во-вторых, некоторые страны использовали эту ситуацию более успешно, чем остальные, что помогло им сохранить высокие темпы роста. Тем не менее, недостаточное развитие инфраструктуры мешает многим странам воспользоваться преимуществами глобализации в полном объеме. 

В-третьих, помимо того, что инфраструктура стимулирует экономический рост и повышает конкурентоспособность, она имеет решающее значение для более широкого совместного использования результатов развития и сокращения неравенства в доходах. Несколько лет назад Всемирный банк опубликовал итоги исследования, в процессе которого были опрошены многие тысячи бедных людей в разных странах мира. Как показало это исследование, бедные сами отмечают, что наличие питьевой воды или автомобильной дороги, обеспечивающей доступ к рынкам, школам и медицинским учреждениям, оказывает огромное влияние на качество их жизни.

В-четвертых, инфраструктура объединяет страну и общество. Вспомните Первую трансконтинентальную железную дорогу в США. Построенная в 60-е годы XIX века, эта дорога соединила развивающуюся железнодорожную сеть восточного побережья с Калифорнией. После того, как 10 мая 1869 года ее строительство завершилось, в США появилась общенациональная транспортная система, которая навсегда изменила американскую экономику и стала главной межрегиональной торговой магистралью.

Уроки опыта финансирования инфраструктуры

 На этом фоне перед Россией стоит очевидная задача развития и модернизации национальной инфраструктуры, включая автомобильные дороги, мосты, аэропорты, системы энерго- и водоснабжения, а также системы канализации, чтобы производители могли доставить свои товары на рынок, чтобы ускорить экономический рост и чтобы обеспечить всему населению, включая пожилых людей, услуги образования и здравоохранения и нормальные жилищные условия. Достаточно проехать по улицам Москвы или Санкт-Петербурга, чтобы увидеть, что с момента начала преобразований число автомобилей выросло в два – а по некоторым данным, даже в четыре – раза, и это создает большую нагрузку на дорожно-транспортную инфраструктуру, унаследованную Россией от советского периода.

Сегодня одним из преимуществ России, которому могут позавидовать другие страны, являются огромные доходы от продажи нефти и газа. Однако мировой опыт финансирования инфраструктуры свидетельствует о том, что это не дает оснований для  самодовольства. Многочисленные проблемы стоят даже перед теми странами, которые располагают большим объемом денежных средств.

Во-первых, для создания высококачественной инфраструктуры необходимо очень много денег, особенно в тех странах, которые наращивают свой инфраструктурный фонд. В быстро развивающихся восточноазиатских странах, таких, как Китай и Вьетнам, ежегодный объем инвестиций превышает 8% ВВП. В 70-е и 80-е годы прошлого века так же поступала Корея. 

Ресурсы нужны не только для инвестиций. На самом деле, практика убедительно свидетельствует о том, что создание любого конкретного объекта влечет за собой необходимость ежегодного финансирования расходов на его содержание в размере 2-3% от стоимости строительства (в секторе телекоммуникаций - 8%). В противном случае, автомобильная дорога, электростанция или водохозяйственное сооружение начнет быстро разрушаться. 

Следовательно, расходы на содержание объектов составляют очень большую часть финансовых потребностей инфраструктуры, особенно в странах со зрелой экономикой, где существуют крупные фонды ценных объектов инфраструктуры.  Как видно из следующего слайда, соотношение между расходами на содержание и инвестициями в странах с разными уровнями дохода неодинаково: при среднем уровне дохода оно составляет 1 : 1,5, при высоком - 1 : 0,4.

Приведу пример. В 2006 г. канадское правительство израсходовало 8,5 млрд долларов США (0,6% ВВП) на финансирование инвестиций в автомобильные дороги и 9,8 млрд долларов США (0,7% ВВП) – на содержание автомобильных дорог. Однако Канада – одна из немногих стран, которые формируют свои финансы таким образом, чтобы обеспечить устойчивое финансирование содержания и технического обслуживания объектов. В США этого нет, и когда недавно в Сент-Поле (штат Миннесота) обрушился мост, аналитики связали этот трагический инцидент с отсутствием надлежащего содержания. По последним оценкам Департамента транспорта США, для того, чтобы компенсировать старение и отсутствие надлежащего содержания автомобильных дорог, мостов и туннелей, в течение ближайших пяти лет страна должна инвестировать в свои транспортные системы около 1,6 триллионов долларов.
 
Инфраструктурные проекты носят долгосрочный характер и поэтому требуют долгосрочного финансирования. Во многих случаях строительство продолжается в течение 3-5 лет, что не сочетается с капризным характером государственного финансирования.  А если финансирование осуществляется за счет кредитов, то во многих случаях необходимы сроки погашения, составляющие 10-20 лет, и тогда в отсутствие мер, направленных на  частичную компенсацию риска, издержки становятся слишком высокими.

Здесь я перехожу ко второму моменту. Поскольку речь идет о таких крупных суммах, а инвестиции носят долгосрочный характер, необходим творческий подход к финансированию. Специальные механизмы, аналогичные тому, что недавно был создан в России, могут существенно облегчить привлечение дополнительных инвестиций, при условии, что они хорошо продуманы. Надежность и предсказуемость источников средств могут способствовать снижению общего уровня риска проекта и, следовательно, снижению его стоимости и привлечению солидных инвесторов. Однако создаваемые инвестиционные фонды не одинаковы. Например, Швейцарский инфраструктурный фонд – это образец правильной практики, а Аргентинский транспортный фонд – нет. Последний создается и часто корректируется на основании распоряжения (а не закона), его никогда не проверяли аудиторы, а порядок распределения ресурсов фонда постоянно меняется. 

Можно использовать таких институциональных инвесторов, как пенсионные фонды. Чили, например, сократила ограничения для пенсионных фондов, позволив им инвестировать ресурсы в государственные инфраструктурные облигации с рейтингом «ААА» и 20-летним сроком обращения, которые размещаются исключительно среди отечественных инвесторов. Благодаря этим облигациям, Чили удалось привлечь 1 млрд долларов США в период с 1995 по 2003 гг.  

Большинству стран необходимо активнее использовать для финансирования инфраструктуры такой инструмент, как взимание платы с потребителей. Эта плата должна служить ценовым сигналом, отражать фактические издержки и способствовать регулированию спроса. При этом везде существует проблема возмещения издержек. В богатых странах у половины предприятий коммунального водоснабжения тарифы едва покрывают расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание, что не позволяет им даже приступить к финансированию капитальных затрат.

Наконец, одним из способов привлечения дополнительного финансирования и диверсификации бизнес-моделей являются государственно-частные партнерства (ГЧП). Однако они не сокращают потребности в государственном финансировании (за исключением сектора телесвязи).  В действительности, страны, успешно применявшие ГЧП – например, Чили и Великобритания – увеличили объем государственных инвестиций в инфраструктуру. В целом, несмотря на наличие частного финансирования, главная роль останется за государственными финансами. На сегодняшний день в разных странах мира на долю государственных ресурсов, выделяемых правительствами и государственными коммунальными предприятиями, по-прежнему приходится 70 процентов инвестиций в инфраструктуру; при этом на долю частного сектора приходится 22 процента, а 8 процентов – это ресурсы, выделяемые в качестве официального содействия развитию.

 Здесь я перехожу к третьему моменту. Ни частное, ни государственное финансирование не являются панацеей для инфраструктурных проектов. Выбор между государственным и частным источником средств должен определяться не идеологией, а местными условиями. В Испании третья часть всей транспортной системы была профинансирована за счет частного капитала, а в Германии использовались практически только государственные ресурсы. Китай опирается на государственное финансирование, но для расширения системы скоростных автомагистралей все более активно использует частный капитал. Наверное, самая лучшая формулировка принадлежит правительству Великобритании: основополагающим принципом британской программы развития ГЧП является «соотношение цены и качества». Выбор государственного или частного источника средств определяется соображениями экономической целесообразности.  

 Помимо вопроса о том, как финансировать инфраструктуру, следует учитывать ряд других уроков международного опыта, касающегося развития инфраструктуры.

Если говорить о природоохранных аспектах, то у России есть возможность учиться на опыте других стран и развивать свою инфраструктуру экологически устойчивыми способами, которые обеспечат россиянам максимальные выгоды. В этом отношении было бы полезно изучить существующий в рамках ЕС «кардиффский процесс», предусматривающий интеграцию вопросов экологии в политику развития девяти важнейших отраслей, включая транспорт, сельское хозяйство и энергетику. Одним из главных факторов увеличения выбросов парниковых газов являются производство, переработка и использование энергоресурсов, т.ч., в идеале, стратегии борьбы с парниковыми газами должны предусматривать внесение таких изменений в работу энергосистем, как повышение эффективности конечного потребления энергии, переход на экологически чистые виды топлива и внедрение новых технологий. Более того, в условиях, когда внутренний и внешний спрос на российские нефть и газ может превысить нынешний уровень поставок, повышение энергоэффективности и энергосбережение могут стать перспективной стратегией с точки зрения компенсации недостающего объема поставок.

 Более того, наш опыт свидетельствует о том, что правильно спланированная инфраструктура обеспечивает более широкий доступ к товарам и услугам, способна удовлетворить потребности населения и экономики и ведет к повышению производительности. Во Вьетнаме, например, в течение 10 лет была создана энергосистема, которая сейчас обеспечивает электричеством более 95% населения страны. В Бангладеш был осуществлен инновационный проект электрификации села, обеспечивший низкий уровень системных потерь и хорошую собираемость платежей, благодаря тесному взаимодействию с потребителями и найму специальных людей для считывания показаний счетчиков, контракты с которыми заключаются на один год в целях предотвращения коррупции.
 
 Наконец, не следует забывать о главном. Устойчивые инфраструктурные проекты должны разрабатываться таким образом, чтобы обеспечить защиту людей и природы. Тщательно продуманное планирование и проведение консультаций могут существенно изменить ситуацию. Борьба с коррупцией также имеет большое значение, поскольку коррупция ведет к увеличению издержек, отталкивает честных инвесторов и подрывает доверие населения. Активное неприятие населением инфраструктурных реформ в Латинской Америке напрямую связано с отсутствием прозрачности при проведении этих реформ.  

И последнее. Для достижения успеха нужны инвестиции в людей, которые управляют этими активами. В Румынии при осуществлении проекта, направленного на увеличение пропускной способности и повышение надежности румынской системы путей сообщения, для руководителей и работников железных дорог было организовано обучение новым методам. Это обеспечило  значительное повышение эффективности и производительности при сокращении бюджетного дефицита системы путей сообщения с 214 млн долларов в 1995 г. до 44 млн долларов в 2002 г.

Инфраструктурные потребности России

 Итак, каким образом все это можно применить к России? 

 Сейчас, когда мы собрались здесь в Сочи, экономические перспективы России выглядят неплохо. Опираясь на высокие цены на энергоносители, большой объем инвестиций, стремительное увеличение внутреннего спроса и необычные погодные условия, Россия может рассчитывать на то, что 2007 г. станет еще одним годом бурного экономического роста. 

Эти успехи обусловлены высокими показателями российской экономики, которые наблюдаются с момента преодоления кризиса 1998 года. После экономического кризиса 1998 года экономика России выросла почти на 70 процентов; при этом реальные доходы населения увеличились на 84 процента, а бедность сократилась вдвое. В начале 2007 г. наблюдался стремительный рост российских инвестиций. Отечественные и иностранные инвесторы борются за инвестиции в России, которая отличается стабильной макроэкономической ситуацией и привлекательными условиями для предпринимательства, когда норма прибыли  обеспечивает устойчивое развитие бизнеса.

 Сегодня мы все согласны с тем, что для поддержания этого роста и сохранения конкурентоспособности России крайне необходимы крупные инвестиции в инфраструктуру. Ее потребности огромны и включают самые разные области – от инвестиций в добычу нефти и газа до генерирования и передачи электроэнергии. Они охватывают городскую инфраструктуру от транспорта до водоснабжения, канализации, жилья и отопления. Они касаются портов и межмодальных транспортных объектов. Они также существуют в авиации и железнодорожном сообщении. На повестке дня стоит вопрос о развитии сельских районов и районных центров, а также сети сельских автомобильных дорог.

Как я уже говорил, объем инвестиций в Китае и других странах Восточной Азии составляет 9% ВВП. Что касается Европы, то Испания, стремясь догнать остальные европейские страны, на один транспорт расходует 4,5% ВВП. Россия, со своей стороны, инвестирует в инфраструктуру около 5 процентов ВПП или 47 млрд долларов США. Однако в России существуют огромные потребности с учетом того, что она хочет участвовать в конкуренции в условиях глобализации экономики и с максимальной эффективностью использовать свою обширную территорию и богатые ресурсы. 

 Сейчас положению России можно позавидовать, поскольку в стране есть большие внутренние сбережения, которые можно привлечь для финансирования необходимых объектов инфраструктуры. Однако здесь по-прежнему необходимо решить сложные  задачи. Нужно обеспечить целевое и стратегически продуманное использование этих ресурсов. Новые (и существующие) объекты инфраструктуры необходимо обслуживать, а это обходится недешево. Ежегодные инвестиции в размере 47 млрд долларов США увеличивают потребность в расходах на ежегодное содержание объектов примерно на 1 млрд долларов США. Наконец, возможно, Россия захочет диверсифицировать источники финансирования за счет увеличения притока частного капитала в российскую инфраструктуру в новых областях (например, в коммунальном хозяйстве и транспортной отрасли). Если регион Европы и Центральной Азии стал лидером по показателю частного финансирования инфраструктуры (ЧФИ), то в России механизмы ЧФИ пока не нашли широкого применения.

Кроме того, в России ЧФИ ограничивается, главным образом, инвестициями в строительство объектов «с нуля», а также сектором телесвязи. 

 Что касается необходимости применения творческого подхода к финансированию, то создание инфраструктурного фонда – это хорошее начало. Однако в случае дальнейшего проведения реформ для того, чтобы сделать фонд более надежным источником средств софинансирования и дать стране возможность использовать институциональных инвесторов, можно привлечь еще больший объем ресурсов. Задача заключается в том, чтобы устранить ряд серьезных ограничений, связанных с уровнями тарифов, регулятивными основами и правовыми инструментами. Осуществление многих важнейших и необходимых реформ уже началось, хотя многие из них связаны трудностями политического характера и зависят от наличия политической воли и бюджетных ресурсов на субфедеральном уровне.

Опора на 15-летгий опыт  сотрудничества
 
 Группе Всемирного банка выпала честь оказывать содействие России в процессе продолжающегося экономического развития страны. Начиная с 1992 г., в рамках сотрудничества Банка и России были одобрены 62 проекта, направленных на обеспечение устойчивого экономического роста, создание условий для развития частного сектора, совершенствование социальных услуг и охрану окружающей среды.

Как Вы помните, г-жа Матвиенко, в последнее время мы работали с правительством Санкт-Петербурга, выполняя запрос об оказании содействия в подготовке концессии по строительству в Вашем городе Западного скоростного диаметра общей стоимостью 3 млрд долларов США. Этот проект имеет решающее значение для увеличения пропускной способности порта, а, кроме того, он позволит избавить город от заторов на дорогах, связанных с работой порта и транзитным транспортом. В декабре прошлого года мы провели в Лондоне чрезвычайно успешное дорожное шоу, в котором приняли активное участие свыше 100 человек и крупнейшие мировые компании, задействованные в инфраструктурных ГЧП. 

Санкт-Петербург является образцом инновационного подхода к созданию ГЧП. Мы заинтересованы в том, чтобы помочь Санкт-Петербургу, а впоследствии и другим регионам России, понять, как следует готовить такие ГЧП и управлять ими; кроме того, мы хотим убедить рынок в том, предлагаемые проекты такого рода будут осуществляться честно и прозрачно. Мы надеемся, что Россия приобретет хорошую репутацию как страна, применяющая честные и прозрачные процедуры. Наряду с подготовкой этой крупнейшей сделки мы сотрудничаем с Санкт-Петербургом в разработке ряда других проектов создания ГЧП, включая строительство Орловского туннеля и «Надземного экспресса» и модернизацию аэропорта «Пулково». Их общая стоимость составляет около 3 млрд долларов США.

Характер сотрудничества  Группы Всемирного банка с Россией меняется по мере развития и преобразования страны. Наша новая Стратегия партнерства на 2007-2009 годы уделяет особое внимание обмену информацией и предоставлению рекомендаций по вопросам экономической политики. По предложению РФ, мы будем все больше ориентироваться на прямую работу с субъектами федерации. В большинстве российских регионов сохраняются высокие темпы роста и продолжается сокращение бедности. Сейчас задача заключается в том, чтобы обеспечить равномерный рост и сохранить социальное единство страны, поскольку разные регионы выбирают разные пути развития, и мы рады тому, что регионы хотят работать с нами, чтобы устранить эти препятствия.  

 Заглядывая в будущее, Группа Всемирного банка готова опереться на 15-летний опыт сотрудничества с Российской Федерацией и оказать ей содействие в обеспечении широкомасштабного роста и развития. А что может быть лучше для того, чтобы заглянуть в будущее, чем встреча в Сочи, месте проведения Зимних Олимпийских игр 2014 года, где Россия продемонстрирует миру все самое лучшее. Я надеюсь, что мы проведем на этом прекрасном черноморском побережье несколько интересных дней диалога и дискуссий.

> Презентация Шигео Катсу (PPT 150кб)
> Пресс-релиз, 20 сентября 2007 года: Вице-президент Всемирного банка посетит Россию с официальным визитом